Исследование влияния повышения скоростей движения на расход электроэнергии на тягу поездов, страница 7

Таблица 2.10 - Уменьшение расходов, связанных с износом рельсов и бандажей, при увеличении радиуса кривых

Приведенные выше расчеты позволяют сделать основные выводы.

Переустройство кривых на двухпутном участке должно рассматриваться с учетом многих факторов, в том числе объёмов земляных работ, искусственных сооружений, которые потребуют реконструкции, наличия пересечений с другими путями сообщения, необходимости сноса строений, производства работ в условиях движения поездов, занятия полезных земель и благоустроенных территорий и других сложных и дорогостоящих работ.

Анализ возможных скоростей движения поездов, плана линии, продольного профиля, рабочих отметок, а также эффекта, который может быть получен после переустройства плана линии, показал, что целесообразно все работы по реконструкции разделить по очередям их выполнения. К работам первой очереди следует отнести лишь те станции и кривые малых радиусов, на которых после переустройства достигается резкое повышение скоростей на значительном расстоянии.

В данном случае к работам первой очереди следует отнести переустройство промежуточных станций. К первоочередным также могут быть отнесены работы по увеличению радиусов кривых на подходах к отдельным станциям, переустройство которых дает резкое повышение скоростей движения, а работы по реконструкции могут быть выполнены одновременно с переустройством станций.

К работам второй очереди отнесены работы по увеличению радиусов отдельно расположенных кривых и увеличению радиусов смежных кривых и прямых вставок между ними, где объем работ по реконструкции сравнительно небольшой, а повышение скоростей движения получается при этом значительное и на большом протяжении. Такие работы, как правило, планируются в зонах больших скоростей.

К работам третьей очереди в исследовании отнесены отдельные кривые малых радиусов и группы кривых, переустройство которых связано с выполнением крупных объемов работ и возведением сложных сооружений, а также такие участки, где линия в связи с переустройством должна быть вынесена в обход на значительном протяжении.

3.7    Выводы

Из приведенных данных следует сделать вывод, что для сокращения времени нахождения поезда в пути в первую очередь надо повышать скорости в зонах малых скоростей.

Так как самые низкие скорости установлены при движении поездов по раздельным пунктам, то для уменьшения времени нахождения в пути нужно повышать скорости в первую очередь именно на раздельных пунктах.

Приведенные материалы дают основание сделать следующие выводы: чтобы скорость поезда возросла с 40 до 100 км/ч, для этого потребуется на площадке пройти путь около 5 км/ч, для повышения скорости со 100 до 120

км/чпотребуется путь около 10 км а для повышения скорости со 120 до 140 км/ч поезд должен пройти расстояние более 30 км.

Выполненные расчеты показали, что в случае переустройства станций и повышения скоростей движения на них, сокращение времени хода поезда на каждой станции составляет 1,4— 1,8 мин. При переустройстве намеченных 5 станций время хода одного поезда на участке уменьшается на 30 мин (или 60 мин на пару поездов), что составляет примерно 9,3% полного времени нахождения поезда в пути.

Анализ кривых V = f (S) показал, что после переустройства кривых по условиям профиля и силы тяги локомотива скорости не могут резко повыситься и дать заметного уменьшения времени хода поезда. Кроме того, реконструкция кривых, как правило, связана с большими объемами работ и переустройством сложных сооружений. Если еще учесть, что наибольший эффект при повышении скоростей достигается в зонах малых скоростей, а в зонах больших скоростей этот эффект невелик, то можно сделать вывод о нецелесообразности реконструкции этих кривых.