Исследование влияния повышения скоростей движения на расход электроэнергии на тягу поездов, страница 6

Если принять срок   окупаемости капитальных вложений равным 6 лет, то общая сумма допустимых капиталовложений в реконструкцию промежуточных станций составит при 10 парах; скорых поездов: 370 х 10 = 3700 тыс. уе., или на одну станцию: 3700:5 = 740 тыс. уе.   При 7 парах   скорых   поездов  оправданная сумма на переустройство одной станции составит около 140 тыс. уе. По ориентировочным подсчетам эта сумм превышает   необходимую  величину  затрат на реконструкцию промежуточных  станций. Полученные  результаты  подтверждаются  также  исследованиями  проф. Г. И. Черномордика.[12]

При решении вопросов о переустройстве станций оказалось целесообразным рассмотреть также необходимость реконструкции кривых малых радиусов, расположенных на подходах к этим станциям. Указанные кривые резко ограничивают, скорости в связи с этим снижаются возможные скорости на перегоне и проследования станций. Таких кривых намечено к переустройству 10, общим протяжением около 4,5 км.

Расчеты показали, что после переустройства указанных кривых в результате повышения скоростей сократится время хода поезда всего на 2,5 мин. Такое незначительное сокращение времени хода не может дать практически ощутимой   экономии в эксплуатационных расходах.

Было учтено также и то, что с увеличением радиусов кривых уменьшается износ рельсов и бандажей как в грузовом, так пассажирском движении.       

Дополнительный износ рельсов в кривых по сравнению с прямыми участ ками (в мм²/млн. ткм брутто) учитывался при помощи коэффициента р_доп, который определялся по данным, полученным на основе проведенных в ЦНИИ испытаний.

В таблице (2.9) приведены результаты расчетов по экономии в эксплуатации в связи с увеличением радиусов кривых на подходах к станциям при различной грузонапряженности.

                    Таблица 2.9 - Уменьшение расходов, связанных с износом рельсов и бандажей в связи с увеличением радиусов кривых на подходах к станциям

Как видно из приведенных цифр, переустройство кривых малых радиусов на подходах к станциям существенной экономии в эксплуатационных расходах не дает: при большой грузонапряженности и 5 парах скорых

Рисунок 3.1- Cхемы переустройства плана линии в связи с увеличением радиуса кривых

поездов экономия составляет всего около 11 тыс. уе. в год. При сроке окупаемости в 10 лет это соответствует сумме 110 тыс. уе. капитальных вложений на переустройство указанных кривых, что явно недостаточно.

На участке переустройства объем земляных работ по возведению   земляного   полотна   под   два   пути   составит   примерно, 46300 м³ в среднем на 1 км, стоимость работ по реконструкции   1  км достигает  174 тыс. уе.[18]

При более детальной разработке проектов по увеличению радиусов отдельных и смежных кривых оказалось неизбежным: подвергать реконструкции прилегающие прямые и кривые, увеличивать вставки между кривыми, предусматривать переходные кривые, что приводило к увеличению длины переустраиваемого участка. Так, на 10 кривых общим протяжением 4,5 км оказалось необходимым подвергнуть переустройству в общей сложности около 12 км (рисунок 3.1) . Общая сумма капитальных вложений в переустройство кривых составит 174 х 2 = 2 088 тыс. уе.

Скорость движения поездов   на рассматриваемом железно дорожном направлении также ограничена на перегонах в кривых малых радиусов. Поэтому для повышения скоростей движения поездов оказалось необходимым рассмотреть возможности переустройства таких кривых.

Из общей длины данного железнодорожного направления 7,4% составляют кривые, на которых установлена скорость 100 км/ч.

Экономический эффект, связанный с уменьшением износа рельсов и бандажей при увеличении радиусов кривых на перегонах, также невелик (см. таблицу 2.10), что подтверждает сделанное заключение.[18]