Разработка и испытание тягового подвижного состава с асинхронными тяговыми двигателями

Содержание

Наименование раздела

Страница

Содержание      Введение 1.  Назначение и условия работы электропневматического контактора. 2.  Основные неисправности, их причины и способы предупреждения. 3.  Периодичность и сроки плановых технических обслуживаний и текущих ремонтов с разборкой и без нее. 4.  Способы очистки, осмотра и контроля. 5.  Технология ремонта. 6.  Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического  обслуживания и ремонта. 7.  Оборудование, приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, применяющиеся при ремонте. 8.  Особенности сборки, проверки и испытания электропневматического контактора. 9.  Организация рабочего места. 10.  Техника безопасности при ремонте, сборке и испытании. Перечень используемой литературы.

1 2 4 5 8 11 12 19 20 21 24 25 26

Введение.

    В настоящее время после значительного спада объемов перевозок в парке грузовых и пассажирских локомотивов с одной стороны имеет место избыток грузовых электровозов, а с другой стороны дефицит пассажирских. Сейчас грузовые поезда водят относительно новые электровозы: ВЛ11, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Ф и ВЛ85. Значительную часть парка пассажирских электровозов составляют электровозы семейства ЧС, половина которых уже выработала свой ресурс. Дополнительные поставки пассажирских электровозов жизненно необходимы уже сейчас. В тоже время по прогнозам к 2005 году должно быть списано большое количество электровозов постоянного тока.

Таким образом перед отечественной наукой стоит задача как можно быстрее освоить производство пассажирских электровозов, а также грузовых электровозов постоянного тока грузового типа. В свою очередь сильно устарел парк тепловозов, дизель и электропоездов.

Разработка новых видов подвижного состава активно продвигается. Выпущена партия из 28 пассажирских электровозов ВЛ65. Выполнено также два опытных образца пассажирского восьмиосного электровоза

ЭП200, а также началось создание электровоза ЭП10 двойного питания и с асинхронными тяговыми двигателями.

       В результате утраты сложившихся годами отношений с бывшими республиками СССР, прекратилась поставка новых грузовых тепловозов. Для поддержания тепловозного парка в рабочем состоянии в депо и на заводах освоены новые методы ремонта. К примеру коллектив Воронежского тепловозоремонтного завода впервые в России совместно со специалистами ВНИИ ЭИТа начали успешно восстанавливать коленчатые валы дизелей 5Д49 денатационным методом. В результате коленчатые валы приобретают повышенную прочность. Ремонтники решили задачу как возвращать к жизни изношенные детали, которые в недавнем времени шли на утилизацию. Так обрели второе дыхание крышки дизельных цилиндров.

       За последние годы все более широкое применение находит диагностирование технического состояния локомотивов со встроенными в локомотивах и стационарными диагностирующими средствами. На всех железных дорогах России внедрена диагностика состояния тепловозных дизелей на основе спектрального анализа масла и прогнозирование остаточного моторесурса.

       В соответствии с заданием МПС на Демиховском и Торжокском машиностроительных заводов стали создавать новые электропоезда как постоянного так и переменного тока. Это: ЭД2Т, ЭТ2, ЭД4, ЭД4М, ЭД9Т.

           Под руководством ВНИИ ЭИТа ведутся разработки и испытания тягового подвижного состава с асинхронными тяговыми двигателями, а также разрабатывается высокоскоростной тип подвижного состава со скоростями обращения до 350 километров в час.

1.Назначение  и условия работы электропневматического контактора.

На электровозах ВЛ-80^с устанавливаются электропневматические контакторы трех типов: ПК-14-19, ПК-96-101, ПК-339.

Контакторы электропневматические предназначены для включения и отключения силовых цепей электровоза. То есть для переключений в цепи тяговых двигателей. Электропневматические контакторы всех типов по конструкции аналогичны. Поэтому рассмотрим только устройство контактора ПК-96.

Контактор состоит из узлов подвижного и неподвижного контактов, пневматического привода, дугогасительной камеры и электрической блокировки. Все узлы и детали смонтированы на изолированном металлическом стержне. Узел неподвижного контакта состоит из кронштейна, дугогасительной катушки, главного и дугогасительного контактов. Кронштейн подвижного контакта шарнирно соединен с рычагом, несущим главный и дугогасительный контакты. Главные контакты имеют накладки из композиции серебро-окись кадмия и предназначены для длительного прохождения по ним тока, дугогасительные контакты имеют накладки из композиции медь-вольфрам и предназначены для коммутации силового тока. Рычаг посредством изоляционной тяги связан с пневматическим приводом. Пневматический привод состоит из цилиндра, выключающей пружины, поршня с уплотнительной резиновой манжетой и электромагнитного включающего вентиля. Одно-щелевая дугогасительная камера имеет деионную решетку. Имеется электрическая блокировка пальцевого типа. Колодка блокировки с медными сегментами соединена с подвижной системой контактора тягой.

2 Основные неисправности, их причины и способы предупреждения.

Практика эксплуатации локомотивов на участок обращения большой напряженности выявила необходимость дальнейшего совершенствования  системы осмотров и ремонтов. Направленные на дальнейшее улучшение  технического состояния локомотивного парка. Наиболее трудоемким является подъемочный ремонт, так как он предусмотрен для замены, полного и частичного восстановления всех узлов электропневматического контактора с таким расчетом, чтобы ресурса основного оборудования хватило до следующего подъемочного или ближайшего заводского ремонта.

Для повышения производительности труда, его качества, снижения себестоимости ремонта применяется возможность взаимного заменения – полноценной замены одного узла, детали другим однотипным. Чем  шире использован принцип взаимозаменяемости, тем большая доля общей трудоемкости ремонта будет сосредоточена в демонтаже, ремонте и монтаже заранее заготовленных узлов и деталей, тем меньше окажется продолжительность простоя электровоза на ремонтном стойле, тем лучше будут использованы основные фонды депо. Детали электропневматического контактора подвергаются целому ряду износов: тепловому, абразивному, термическому, коррозийному. Тепловой износ образуется удельными давлениями. Высокая температура вызывает схватывание и отрыв частиц металла. Абразивный износ возникает вследствие попадания в зону контакта абразивных зерен, которые срезают частицы металла. Обычно такому износу подвержены детали, конструктивно не защищенные от попадания на них абразивных материалов и работающих в условиях большой запыленности, в том числе и детали электропневматического контактора. Термический износ возникает под действием тепла, выделяющегося в элементах электрической цепи при прохождении по ним тока. Электроэрозионный износ связан с износом металла с рабочей поверхности контактов в момент разрыва ими электрической цепи.