Основные технические требования по восстановлению верхнего строения пути

Тема № 16 «Общие сведения о восстановлении верхнего строения пути».

Занятие № 2 «Основные технические требования по восстановлению верхнего строения пути (ВСП)».

1. Основные технические требования (ОТТ) на восстановление ВСП.

1.2. Основные технические требования к временному  восстановлению верхнего строения пути.

Положение рельсовой колеи.

1. Отклонение ширины колеи от нормальной не должно превышать: при скорости 50км/ч и менее +10; - 4мм; при скорости более 50 км/ч +6;   - 4 мм.

2. Возвышение  наружного  рельса, при  скорости  движения  поездов  на участке, не превышающей 30 км/ч, можно не устраивать.

3. Отклонения от принятого возвышения рельсовой нити по уровню не должны превышать: при скорости 30 км/ч и менее - 25мм; при скорости от 30 до 50км/ч - 15мм; при скорости более 50 км/ч - 10мм. Крутизна отводов возвышения не должна превышать 3 %о (З мм на 1 м) (рис.1.1).

4. Разница двух смежных стрел изгиба на круговой кривой (замеренные через 10м при хорде 20м) не должна превышать 30мм при R=600 м и более; при кривой R менее 600 м эта величина не должна превышать 40 мм.

5. Переходные кривые при скорости, не превышающей 30 км/ч, допускается не устраивать.

Рельсы .

1. Рельсы должны укладываться однотипными с ранее лежащими в пути или более тяжелых типов. При их отсутствии допускается укладывать более лёгкие типы рельсов, но не легче Р50.

2. Запрещается укладывать рельсы с дефектами, (уменьшается прочность) или с неисправимыми при зашивке искривлениями.

3. Допускается укладка рельсовых рубок следующей длины, в зависимости от скорости движения на участке и положения колеи в плане (таблица 1.1).

Скорость, км/ч	Прямые участки и кривые R не менее 600м	Кривые R менее 600м
30	3м	4,5м
30	4,5м	6 м

4. На мостах и переездах должны укладываться только полномерные или сваренные из рубок рельсы.

5. Оторцовка подорванных концов рельсов допускается рельсоломами, а пробивка отверстий пороховыми дыропробойниками. При этом зазоры при плотном стыковании рубок у головки рельсов не должны превышать 40 мм (рис.1.2), а в шейках не должно быть волосяных трещин.

6. При наличии средств сварки рубки свариваются в рельсы длиной до 30 м (рис.1.3). Сварка и обработка стыков выполняется по технологическим условиям, действующим в данной стране.

7. Бесстыковой путь можно восстанавливать звеньями (со стыками). При длине плетей более 30 м между ними укладываются уравнительные рельсы с полным количеством болтов.

Шпалы..

1. Допускается укладка шпал всех типов, непропитанных, из свежесрубленного ошкуренного леса любых пород диаметром не менее 23 см. Железобетонные шпалы могут иметь отколы, обнажение арматуры, несквозные трещины.

2. Эпюра раскладки шпал, как правило, оставляется прежней. При укладке шпал вновь и на обходах допускается следующая эпюра раскладки шпал:

Таблица № 1.2. Эпюры шпал на путях при временном восстановлении.

Вес 1 пог.м , кг	Главные и приёмо -отправочные пути.		Прочие станционные пути.
	Прямые участки  и кривые R>600 м	Кривые R<600
41-45	1440	1600	-II-
Более 45	1440	1440	1200

Промежуточные скрепления..

1. Крепление рельсов к концу шпал должно быть не менее, чем двумя  костылями, шурупами или клеммами с болтами.

2. В кривых R<600м и менее и на пучинных местах должно быть полное количество прикрепителей.

3. При забивке в старые отверстия должны устанавливаться пластинки-закрепители.

4. Подкладки, как правило, должны стоять на всех шпалах. При их недостатке в первую очередь ставятся на всех стыковых шпалах, а в кривых R менее 600м – не реже чем через одну.

5. Шпалы, устанавливаемые без подкладок, затесываются с подуклонкой 1/20.

6. Расстояние между ребордами или отверстиями в подкладках должно соответствовать ширине подошвы рельса и не должно превышать её больше чем на 4мм. (рис.1.4).

Стыковые скрепления и противоугоны.

1. Путь должен быть закреплён от угона с постановкой противоугонных приспособлений.

2. При укладке полномерных рельсов на протяжении более 1 км стыки должны быть установлены по наугольнику.

3. При рельсах разной длины допускается раcположение стыков в разбежку.

4. При укладке рельсов с погонным весом не менее 43 кг/пм стыки с 2-х головными накладками можно располагать в любом месте, относительно шпал, при этом стыковые болты не должны препятствовать постановке клемм и клеммных болтов промежуточных скреплений.

5. Рельсы в стыке соединяются 2 накладками и не менее чем 4 болтами.

6. Допускается установка не типовых накладок. При этом должна быть обеспечена постановка костылей или клемм и возможность прохождения колесных пар.

7. При восстановлении железнодорожного пути под электротягу и при восстановлении автоблокировки в стыках устанавливаются рельсовые соединители и все изолирующие устройства.

8. Рельсы разных типов стыкуются переходными накладками или переходными рельсами, сваренным из двух рельсов соответствующих типов. Рабочие грани рельсов при этом должны совпадать. При устройстве стыка на сдвоенных шпалах к общей подкладке приваривается пластина, толщина которой равна разнице в высотах стыкуемых рельсов.

9.  Стыковые зазоры не должны отличатся от расчетных более чем на З мм (рис.1.5).

Рис.1.5

Расчетные зазоры определяются по формулам:

S=9-0.15t, (мм) для рельсов длиной 18м,

S=12-0.30t, (мм) для рельсов длиной 18-30 м,

где t- температура рельсов с соответствующим знаком «+» или «-». (В пасмурную погоду принимается температура воздуха, в солнечную - по термометру обращенному к солнцу).

Балластный слой.

1. Толщина балластного слоя, как правило, сохраняется прежней. Допускается уменьшение, но не менее чем до 15см, а на бесстыковом пути не менее, чем до 20см.

2. Ширина балластной призмы должна быть больше длины шпалы не менее, чем на 20 см, при бесстыковом пути не менее, чем на 40см.