Анализ заклинивания рычажной передачи прицепного вагона дизель-поезда ДДБ1. Параметры рычажной передачи и зажатии тормозных колодок в отпущенном состоянии, страница 2

Вывод:

В результате вышерассмотренного можно сделать следующие выводы:

- основными причинами заклинивания тормозной рычажной передачи являются неправильно подобранные размеры рычажной передачи (зависимость длины главной и малой тяг от диаметров колес);

- толщина тормозных колодок: изношенность более 25 мм, разница на тележке более 15 мм, клиновидный износ.

Вопрос № 1. Укажите значение автоматических тормозов в эксплуатации подвижного состава. Опишите отличительные особенности автоматического прямодействующего от неавтоматического тормоза. Объясните, в чем заключается разница между тормозами пассажирского и грузового типов.

Тормоз – комплекс устройств и механизмов, предназначенных для остановки транспортного средства, регулирования его скорости движения и удержания его на месте во время стоянки.

Автоматические тормоза обеспечивают безопасную работу подвижного состава. Тормозная система обеспечивает гашение кинетической энергии подвижного состава, экстренное торможение и остановку состава при любом нарушении целостности тормозной магистрали (ТМ), независимо от действий машиниста.

Пневматические тормоза делятся на: неавтоматические прямодействующие (НП), автоматические непрямодействующие (АН), автоматические прямодействующие (АП).

Отличительные особенности НП и АП:

1) У НП тормоза при разрыве ТМ или любом другом нарушении ее целостности не происходит торможения. Также если в процессе выполнения торможения произойдет нарушение целостности  ТМ, воздух из тормозного цилиндра (ТЦ) будет выходить в атмосферу и происходит растормаживание.

У состава, оборудованного АП тормозом, в случае разрыва ТМ тормоз срабатывает на экстренное торможение, независимо от действий машиниста.

2) Наполнение ТЦ в НП тормозах осуществляется напрямую от крана машиниста (КМ). У АП тормоза на каждой единице подвижного состава дополнительно размещается запасный резервуар (ЗР) и воздухораспределитель (ВР). Наполнение ТЦ осуществляется из ЗР через ВР при понижении давления в ТМ определенным теплом с помощью крана машиниста.

3) У АП тормозов в ТМ постоянно имеет место наличие зарядного давления (за исключением подвижного состава находящегося в эксплуатации (отстой  и др.).

У НП тормоза давление в ТМ создается только в процессе торможения. В других случаях (движение и др.) давление в ТМ отсутствует.

4) У НП тормоза существует зависимость времени наполнения ТЦ сжатым воздухом и величиной давления  в нем от того на какой удаленности от локомотива находится вагон. Это ведет к неодновременному возрастанию тормозной силы в голове и хвосте поезда и возникновению больших продольно-динамических сил между вагонами при торможении.

У АП тормоза обеспечена высокая скорость распространения  тормозной волны (270-290 м/с) что уменьшает набегание хвостовой части состава на головные вагоны в начале торможения (ВР усл. №483.000) и способствует улучшению продольной динамики поезда. Данный тормоз обладает повышенной чувствительностью к торможению.

На пассажирских поездах применяется АН тормоз, а на грузовых поездах применяют автоматический прямодействующий (АП) тормоз. Два типа пневматического тормоза обеспечивают экстренную остановку поезда в случае нарушения целостности ТМ. Отличие заключается в том, что у тормоза пассажирского типа утечки из ТЦ не восполняются, а у грузового осуществляется дополнительная подпитка из ТМ в процессе торможения. Тормоз пассажирского типа истощимый, а грузового – неистощимый. Для устранения недостатков АН тормоза на пассажирских вагонах дополнительно применяется электропневматический тормоз. Электропневматический тормоз – это тормоз, имеющий пневматическую силовую часть управляемую при помощи электрических сигналов. Этот тормоз является АП. Однако он имеет преимущества по сравнению АП тормозом грузового типа. При выполнении торможения тормоза вагонов приходят в действие практически одновременно, независимо от длины состава, у грузовых поездов срабатывание тормоза хвостовых вагонов зависит от скорости распространения тормозной волны и удаленности их от локомотива.