Также указывается, что применение метода динамической термопары в исследуемом подшипнике при работе без смазки позволяет оценивать контактную температуру подшипника со смазкой по контактной температуре сухого подшипника в эквивалентном тепловом и силовом режиме его работы. Предлагается использовать температуру зоны качения в качестве чувствительного диагностического признака состояния подшипника.
В работоспособности высокоскоростных шарикоподшипников без их разрушения применять измерение скорости нарастания температуры на участке быстрого разгона,
Необходимо отметить, что в некоторых узлах машин имеются источники значительно большего тепловыделения, чем подшипники. В таких случаях температура подшипников не всегда характеризует работоспособность.
По упругим деформациям колец. Для диагностики работоспособности радиально-упорных шарикоподшипников можно использовать напряжения изгиба. Возникающие в кольцах подшипника при работе. При этом предлагается для увеличения этих напряжений в корпусе опоры, где устанавливается наружное кольцо, делать участок с занижением, т.е. с перерывом сплошности опорной поверхности наружного кольца. В этом случае часть опорной поверхности наружного кольца можно рассматривать как балку, а двух опорах, которая служит упругим элементом, деформируясь под нагрузкой от пробегающих шариков. Преобразование величины этой деформации в электрический сигнал предлагается производить с помощью наклеенных непосредственно на поверхность наружного кольца тензодатчиков, с помощью упругих вставных преобразователей, посредством индукционных бесконтактных датчиков (катушка с постоянным магнитом в качестве сердечника), расположенных в середине участка между кольцом и корпусом. Возникающие в подшипнике дефекты вызывают ударные нагрузки, появление неравномерного движения элементов подшипника, вследствие чего изменяется во времени форма, частотный спектр сигналов, поступающих с датчиков, что и служит предупреждением возникновения дефекта в подшипнике. Недостатком этого метода является необходимость прерывать сплошность опорной поверхности корпуса, в котором располагается наружное кольцо, с целью увеличения деформации кольца, что может явиться дополнительным источником вибрации, особенно в узлах с повышенными требованиями к точности вращения.
По величине электрического сопротивления. В качественном подшипнике при его вращении вследствие возникновения гидродинамике в зоне контакта, поверхности качения и скольжения его деталей разделяются слоем смазки. Толщина этого слоя зависит от режима, работы подшипника (скорости, нагрузки, свойств смазки (вязкости), сочетания кривизны контактных поверхностей и других параметров). Разделение рабочих поверхностей деталей подшипника слоем смазки приводит к большому увеличению его электрического (активного) сопротивления. В случае повреждения поверхностей подшипника или в случае попадания в рабочую зону частиц износа происходит полный или частичный разрыв масляного слоя. При этом наблюдается резкое снижение его сопротивления. Кроме этого, указывается, что оно изменяется в зависимости от вязкости смазки, скорости вращения, нагрузки. Отмечается, что эти изменения активного электрического сопротивления подшипника в зависимости от перечисленных выше факторов позволяют судить о повреждении его в ранней стадии. Рекомендуется для этих же целей измерять емкостное сопротивление подшипника.
Для получения информации о качестве работы шпиндельных узлов в зависимости от их опорных шарикоподшипников, рекомендуется измерять контактную разность потенциалов, возникающую в трущейся паре шкив - приводной ремень. Отмечается, что регистрация разности потенциалов между шпинделем и заземленным корпусом позволяет определить степень нарушения оптимального режима смазки шарикоподшипников шпинделя.
Существенный недостаток этих способов заключается в том, что для их реализации необходимы: токосъемник, изоляция наружных колец подшипника от корпуса, пропускание через подшипники электрического тока.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.