НАУЧНО-ВНЕДРЕНЧЕСКИЙ ЦЕНТР «ВАГОНЫ»
Утверждаю |
|
Директор НВЦ "Вагоны" д.т.н., профессор Ю.П. Бороненко |
ПЛАТФОРМА МОДЕЛИ 23-469
РАСЧЕТ НА УСТОЙЧИВОСТЬ ПЛАТФОРМЫ
ОТ ОПРОКИДЫВАНИЯ
4486-04.00.00.000 РР7
2004
Содержание
1 ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА......................................................... 4
2 РАСЧЕТ на УСТОЙЧИВОСТь Платформы от опрокидывания....... 5
3 ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАСЧЕТОВ. 11
Лист регистрации изменений............................................................. 17
Настоящий расчет выполнен с целью оценки устойчивости от опрокидывания платформы модели 23-469 (далее по тексту платформы), переоборудованной под перевозку контейнеров в соответствии с проектом 4486-04.00.00.000 разработки НВЦ "Вагоны".
Расчет производится в соответствии с «Нормами для расчета и проектирования вагонов, железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)», 1996 г. (далее по тексту «Нормами...»).
В соответствии с «Нормами…» расчет проводится для двух расчетных случаев:
-опрокидывание наружу кривой;
-опрокидывание внутрь кривой.
При оценке устойчивости от опрокидывания наружу кривой рассматривается его движение с максимальной скоростью (для данного радиуса кривой и возвышения наружного рельса) в составе поезда. При этом учитываются центробежные и ветровые нагрузки, направленные наружу кривой, и поперечные составляющие продольных квазистатических сил сжатия, действующие на вагон через автосцепки.
При оценке устойчивости от опрокидывания внутрь кривой рассматривается его движение с малой скоростью (когда практически отсутствуют центробежные силы) в режиме тяги поезда. При этом учитываются ветровые нагрузки, направленные внутрь кривой и поперечные составляющие квазистатических сил на автосцепках.
Таблица 1 - Исходные данные для расчета
Наименование |
Обозначение |
Величина |
|
Вес платформы (брутто), т |
Gb |
86,2 |
|
Число осей |
n |
4 |
|
Тара платформы, т |
T |
25,2 |
|
Вес тележки, т |
Gт |
4,85 |
|
Длина платформы по осям сцепления автосцепок, м |
2Lc |
25,22 |
|
Высота центра тяжести платформы от уровня головок рельсов (при установке на платформе двух контейнеров типоразмера 1АА, высотой 2,591 м), м |
hцк |
2,064 |
|
Тара контейнера 1АА, т |
Gк |
4,25 |
|
Высота центра тяжести порожней платформы от уровня головок рельсов, м |
hцк |
0,9 |
|
Высота центра тяжести тележки от уровня головок рельсов, м |
hцт |
0,475 |
|
Высота от уровня головок рельсов до продольной оси автосцепок, м |
порожней платформы |
ha |
1,08 |
груженой платформы |
1,04 |
, (1)
где Рст – статическая вертикальная сила давления колеса на рельс с учетом обезгрузки при действии вертикальных составляющих продольных сил, действующих на платформу через автосцепки;
Рдин – динамическая вертикальная сила давления колеса на рельс, вызванная действием поперечных сил с учетом перемещений центров тяжести кузова и тележек;
– допускаемый коэффициент запаса устойчивости от опрокидывания.
, (2)
, (3)
где Gв – сила тяжести платформы;
– вертикальная составляющая продольной силы, действующая на кузов через автосцепку;
n – число осей платформы;
Fк , Fт – боковые силы действующие на кузов и тележку, равные разности центробежных сил и поперечных составляющих сил тяжести, возникающих вследствие возвышения наружного рельса;
– поперечная (горизонтальная) составляющая продольной силы, действующей на платформу через автосцепку;
Gк , Gт – силы тяжести кузова и тележек;
hцк , hцт – высота от уровня головок рельс до центров тяжести кузова и тележки;
hвк , hвт – высота от уровня головок рельс до центров боковых проекций кузова и тележки;
ha- высота от уровня головок рельсов до продольной оси автосцепок;
Δк, Δт – суммарные, параллельные плоскости головок рельсов перемещения центров тяжести кузова и тележки относительно центрального положения продольной оси платформы;
2S – расстояние между кругами катания колес, 2S = 1,6 м.
Fк= mк∙aне , (4)
Fт = mт∙aне , (5)
где mк и mт – соответственно массы кузова и тележки;
aнеп – боковое непогашенное ускорение платформы в кривой. Принимается при опрокидывании наружу кривой равным aнеп=0,7 м/с2, а внутрь кривой aнеп=-0,9 м/с2.
, (6)
, (7)
где N – продольная квазистатическая сила, действующая на кузов через автосцепку. Значение силы принимается равное:
для гружёной платформы:
при сжатии Nсж=1,0 МН, при растяжении Nраст=1,4 МН;
для порожней платформы:
при сжатии Nсж=0,5 МН, при растяжении Nраст=0,7 МН.
R – радиус расчетной кривой принимается равный при опрокидывании наружу кривой 650м, при опрокидывании внутрь кривой 300 м;
Δh – разность уровней осей автосцепок исследуемого и соседних вагонов, которая принимается одинаковой с обеих сторон вагона и равной 0,08 м;
2a – длина жесткого стержня, образованного двумя сцепленными автосцепками, которая принимается равная 2 м при сжатии и 1,8 м при растяжении;
Суммарное смещение центра тяжести Δ к в общем случае образуется за счет:
Δ1 – одностороннего поперечного перемещения из центрального
положения рам тележек относительно букс колесных пар;
Δ2 – тоже надрессорных балок относительно рам тележек;
Δ3 – тоже пятников относительно рам тележек;
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.