НАУЧНО-ВНЕДРЕНЧЕСКИЙ ЦЕНТР «ВАГОНЫ»
Утверждаю |
|
Директор НВЦ "Вагоны" д.т.н., профессор Ю.П. Бороненко |
ПЛАТФОРМА МОДЕЛИ 23-469
РАСЧЕТ НА УСТОЙЧИВОСТЬ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ПРОТИВ СХОДА С РЕЛЬСА
23-469-07.00.00.000 РР6
2004
Содержание
1 ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА...................................................................... 4
2 РАСЧЕТ УСТОЙЧИВОСТИ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ ПРОТИВ СХОДА С РЕЛЬСА... 5
3 ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАСЧЕТОВ ........ 12
Лист регистрации изменений............................................................................... 13
Настоящий расчет выполнен с целью оценки устойчивости колесной пары против схода с рельс по условию вкатывания платформы модели 23-469 (далее по тексту рамы), переоборудованной под перевозку контейнеров.
Расчет производится в соответствии с «Нормами для расчета и проектирования вагонов, железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)», 1996 г. (далее по тексту «Нормами...»).
В соответствии с «Нормами…» расчет проводится для двух расчетных случаев:
- ударном входе вагона в кривую, при проходе стрелок на боковой путь, интенсивном вилянии тележки при движении с максимальной скоростью по прямому участку пути, при интенсивных боковых колебаниях кузова и сопутствующих невыгодных обстоятельствах взаимодействия колесной пары и пути;
- экстренном торможении тяжеловесного поезда на малой скорости с головного локомотива, при прохождении составом кривого участка пути, когда возникающие значительные квазистатические усилия сжатия состава могут привести к перекосу вагона в колее и появлению больших поперечных сил взаимодействия колес с рельсами;
1.1 Рама платформы модели 23-469, переоборудованная под перевозку контейнеров.
Таблица 1 - Исходные данные
Наименование |
Обозначение |
Величина |
|
Вес вагона (брутто),т |
Gb |
86,2 |
|
Тара, т |
T |
25,2 |
|
Число осей вагона |
n |
4 |
|
Число осей тележки |
n1 |
2 |
|
Конструкционная скорость, км/ч |
V |
120 |
|
Длина вагона по осям сцепления автосцепок, м |
2Lc |
25,22 |
|
База вагона, м |
2l |
19 |
|
Расстояние между упорными плитами автосцепок, м |
2L |
22 |
|
Длина корпуса автосцепки от оси сцепления до хвостовика, м |
a |
1 |
|
Высота центра тяжести платформы от уровня головок рельсов (при установке на платформе контейнеров типоразмера 1АА, высотой 2,591 м), м |
hц |
2,064 |
|
Высота центра тяжести порожней платформы от уровня головок рельсов, м |
0,9 |
||
Высота рабочей плоскости пятника, м |
hn |
0,79 |
|
Высота от уровня головок рельсов до продольной оси автосцепок, м |
порожней платформы |
ha |
1,08 |
груженой платформы |
1,04 |
, (1)
где b - угол наклона образующей конусообразной поверхности гребня колеса с горизонталью. Для новых колес с профилем по ГОСТ 9036-88 b=600;
m- коэффициент трения поверхностей колес и рельсов, m =0,25;
Рв - вертикальная нагрузка от набегающего колеса на рельс;
Рб - боковое усилие взаимодействия гребня набегающего колеса и головки рельса;
- допускаемое значения коэффициента запаса устойчивости.
Для первого расчетного случая формула (2) имеет окончательный вид
, (2)
где - сила тяжести обрессоренных частей вагона, действующая на шейку оси колесной пары;
- сила тяжести необрессоренных частей вагона, приходящихся на колесную пару;
- расчетное значение коэффициента вертикальной динамики экипажа, приближенно принимается , определяется согласно «Нормам…»;
– расчетное среднее значение рамной силы, определяется согласно «Нормам…»;
– расчетное значение коэффициента динамики боковой качки, приближенно принимается ;
2b – расстояние между серединами шеек оси, 2b=2,03 м;
l – среднее расстояние между точками контакта колес с рельсами, принимается l=1,58 м;
а1,2 – расчетные расстояния от точек контакта до середины шеек, принимается a=0,250 м и a=0,220 м;
r – радиус средне изношенного колеса, по ГОСТ 9036-88, принимается r=0,45 м.
Среднее значение коэффициента вертикальной динамики, определяется согласно «Нормам…»
, (3)
где а – коэффициент для обрессоренных частей тележки, а=0,1;
b – коэффициент, учитывающий влияние числа осей тележки под одним концом вагона;
V – расчетная скорость движения, V=33 м/с;
fст – статический прогиб рессорного подвешивания.
Расчетное среднее значение рамной силы, определяется по формуле
, (4)
где Р0 – расчетная статическая осевая нагрузка;
d– коэффициент, учитывающий тип ходовых частей вагона, d=0,003;
остальные обозначения см. формулу (4).
Расчет производится для порожнего и груженого состояний вагона при конструкционной скорости.
(5)
j и a - коэффициенты перекоса;
N - расчетные продольные сжимающие силы, действующие на автосцепки вагона;
2d0 - суммарный поперечный разбег рамы платформы относительно оси пути в направляющем сечении (по шкворню);
2l,2L,2Lс - соответственно база вагона, расстояние между упорными плитами автосцепок и длина вагона по осям сцепления автосцепок;
а – длина корпуса автосцепки от оси сцепления до конца хвостовика;
hn, ha, hц, - соответственно высоты рабочей плоскости пятника, оси автосцепки и центра тяжести вагона над уровнем плоскости головок рельсов;
hр – возвышение наружного рельса в кривой;
2S – расстояние между кругами катания колес, 2S=1,6 м;
R – радиус кривой, R=250 м.
Вертикальная нагрузка от тележки на путь с учетом ее обезгрузки под действием продольной силы, вызванной разностью высот осей автосцепок исследуемого и соседнего вагонов, определяется по формуле
, (6)
где Δh – разность уровней осей автосцепок в соединении 2-х вагонов, Δh = 0,08 м;
Св - вертикальная жесткость рессорного подвешивания одной тележки.
Остальные обозначения см. формулу (3).
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.