Технико-экономическое обоснование сроков выполнения путевых работ участков высокоскоростного движения (Раздел дипломной работы), страница 6

слоя Т:

(млн. тонн брутто)

         При заданной грузонапряженности Т_о = 25,4 млн. тонн брутто на 1 км в год срок между прочистками балласта в годах:

(лет)                                                (29)

4.3.5 Определение условного срока службы балласта

         Полное измельчение балласта наступит через n прочисток, согласно следующей формуле:

,                                                  (30)

где       -        имеют прежние значения;

                  -        коэффициент неучтенных потерь, согласно [3] =1,1;

               -        количество балласта, измельчившегося в результате прохода

                            тоннажа Т = 269 млн. тонн брутто:

(т/шпалу).

         Тоннаж , после которого наступит полное измельчение балластного слоя:

(млн. тонн брутто).                       (31)

         Условный срок службы балласта  можно определить следующим выражением:

(лет).                                      (32)

Вывод разделу 4.3

Таким образом, поскольку в настоящее время основным критерием назначения средних ремонтов пути является срок службы балластного слоя до величины его предельного загрязнения (более 30% по массе), а также по дополнительным критериям, приведенным выше, то целесообразно на высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва назначить проведение среднего ремонта пути после наработки 270 млн. тонн брутто, то есть с периодичностью 1 раз в 10 лет.

4.4 Назначение схемы проведения основных путевых работ

Периоды между ремонтами пути определяются сроками сплошной смены рельсов и сплошной очистки балластного слоя. Ремонт пути должен охватывать все виды работ по элементам пути; после ремонта путь должен полностью удовлетворять правилам приемки.

         При проектировании ремонтов необходимо стремиться к тому, чтобы в данном виде ремонта охватить по возможности работы по сплошной смене рельсов и шпал, по очистке или замене балластного слоя и подъемке пути на балласт. Имея ввиду, что на сроки службы рельсов, шпал и балласта влияет ряд факторов, можно, воздействуя на последние в нужном направлении, добиться того, чтобы в большинстве случаев в капитальном ремонте совмещались сплошная смена рельсов и шпал и очистка балластного слоя на все сечение.

         В настоящее время принято считать сплошную смену рельсов работой, определяющей капитальный ремонт пути, а сплошную очистку щебеночного балластного слоя – работой, определяющей средний ремонт пути.

         При подъемочном ремонте проводятся работы по сплошной выправке пути по уровню с подбивкой всех шпал и необходимой подъемкой пути на балласт и по смене шпал в таком объеме, чтобы, как правило, исключалась их одиночная смена при текущем содержании пути.

         Кроме того, могут существовать отдельные работы в зонах стыков и уравнительных приборов и в некоторых других местах, где процессы износа значительно интенсивнее, чем в среднем по всему участку пути. Эти работы выполняются либо самостоятельно, либо, что целесообразнее всего, также совмещаются в рациональной мере друг с другом и другими ремонтными работами.

         Подробнее анализ существующих технологий ремонтов и текущего содержания пути представлен в разделе 5.

         Учитывая то, что между двумя капитальными ремонтами целесообразно назначать один средний, а между капитальным и средним – по одной выправке либо подъемочному ремонту, а также проведенные выше расчеты, можно предложить следующие схемы проведения основных путевых работ для высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва (рис. 4.4.1, рис. 4.4.2):

         Рис. 4.4.1 Схема проведения основных путевых работ при расчетах

         по методике Г.М. Шахунянца

         Рис. 4.4.2 Схема проведения основных путевых работ при расчетах

         по оценочной методике Л.П. Мелентьева

Обозначения на рис. 4.4.1 и рис. 4.4.2 следующие:

УК    -        усиленный капитальный ремонт пути;

          В     -        планово-предупредительная выправка пути;

           С     -        средний ремонт пути;

           П     -        подъемочный ремонт пути;

На высокоскоростных линиях Франции частичная замена балласта начинается после пропуска 200-300 млн. тонн брутто, рельсы и скрепления меняются после 500-600 млн. тонн.

Расчеты в пунктах 4.1, 4.2, 4.3 дали похожие результаты.

4.5 Графо-аналитический метод оценки нормы расхода рабочей силы

на текущее содержание пути при

различных вариантах периодичности проведения ремонтов

Таким образом, выше были получены две схемы проведения основных путевых работ. Согласно первой (полученной при расчетах по методике Г.М. Шахунянца) между УК должно пройти не менее 20 лет, а согласно второй (полученной при расчетах по методике Л.П. Мелентьева) – не менее 18 лет. Сравним названные варианты периодичности проведения ремонтов с точки зрения нормы расхода рабочей силы, скорректированной на работу участков с высокоскоростным движением с помощью графо-аналитического метода.

Департаментом пути и сооружений и Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта разработаны нормативы затрат труда на текущее содержание пути, отражающие новые условия работы в путевом хозяйстве и позволяющие реагировать на изменения в эксплуатационной работе железных дорог. Приказом №8Ц от 03.04.97 утверждены разработанные дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание пути и искусственных сооружений, методика расчета численности работников, занятых на этих работах, и рекомендации по организации и оценке качества выполняемых работ, стимулированию труда и порядке распределения фонда заработной платы.