Проект участка новой железной дороги на холмистой местности, страница 2

      Объем работ по сооружению земляного полотна для станционных путей на раздельном пункте g_рп,, м³  (за исключением работ по главному пути), определяется по средним рабочим отметкам в пределах площадки раздельного пункта по формуле:

                                                                                                   ( 1 )

где  а- ширина междупутья на раздельном пункте, а = 5,3 м;

       -  число путей на раздельном пункте, включая главный, = 3;

      - длина площадки раздельного пункта, =1100 м  из п. 1 ;

      - средняя рабочая отметка продольного профиля на раздельном пункте, м.

 I вариант

тыс.м³;

     =(2,57+0,57+1,07+2,57)/4=1,70 м;

        II вариант

тыс.м³;

      =(3,19+2,69+0,69+2,69)/4=2,32 м.

Таблицы подсчета объема земляных работ по главному пути для I вариант и  II вариантов  представлены соответственно  в приложении 1.

          Для сравнения вариантов новых железных дорог определяется  строительная стоимость следующих сооружений и устройств: земляного полотна,  водопропускных сооружении, верхнего строения пути, раздельных пунктов, устройств, стоимость которых пропорциональна длине линии.

          Строительная стоимость этих сооружений и устройств определяется путём умножения объемов работ на соответствующие единичные стоимости,  которые определяются по [5] в зависимости от грузонапряженности нетто на 10-ый год эксплуатации ( 8 млн. ткм/км) и категории сложности строительства. Категория сложности строительства (IV) определена в соответствии с категорией железнодорожной линии и объемами земляных работ на 1 км новой железной дороги [5,таблица 6.1].

          Стоимость производства земляных работ определяется как произведение профильного объёма этих работ на их единичную стоимость, определенную по [5,таблица 2.4].

          Затраты на устройство водопропускных сооружений определяются через покилометровую стоимость, тыс. у.е., значение которой принимается по   [5,таблица 3.1].

          Затраты, пропорциональных длине линии,  определяются  в зависимости от категории сложности строительства, рода тяги и грузонапряженности нетто на пятый год эксплуатации согласно [5,приложение Д].

Объем земляных работ, определенный по продольным профилям, составленным по карте в горизонталях, имеет отклонение в сторону занижения против объемов, подсчитанных по профилям натурных изысканий. Поэтому для объемов, подсчитанных по камеральным профилям введен поправочный коэффициент К₁, зависящий от категории дороги и категории сложности строительства. В данном случае К₁=1,18, по [5,таблица 6.1], а также вводится поправка К₂ на уширение земляного полотна в кривых участках пути К₂=1,04.

      Подсчет строительной стоимости каждого варианта представлен в таблице 2.

          Строительная стоимость I варианта составляет 14414,18 тыс. у.е.,  II варианта – 16831,32 тыс. у.е..

          Строительная стоимость по учетным работам и затратам в среднем на 1 км по первому варианту составила 1009,75 тыс. у.е.,  по второму варианту – 998,89 тыс. у.е..

4 Определение эксплуатационных расходов.

4.1 Тяговые расчеты

Для определения основных показателей эксплуатационных расходов производятся тяговые расчеты скорости, механической работы силы тяги локомотива и времени хода поезда по перегону.

Таблицы подсчёта времени хода поезда  ()  и механической работы локомотива ВЛ 80^к  для I и II вариантов трассируемой линии приведены соответственно в приложении 2.

 

4.2 Определение эксплуатационных расходов, зависящих от работы подвижного состава

Величина эксплуатационных расходов, зависящих от работы подвижного состава, определяется методом расходных ставок, суть которого заключается в следующем:

      а) все расходы разбиваются на части по своему назначению, причем каждая такая часть зависит от одного какого-либо измерителя работы;

      б) устанавливается расходная ставка на каждый измеритель работы, которая показывает расходы, зависящие от данного измерителя в расчете на один этот измеритель;

      в) для конкретных условий рассчитывается количество измерителей работы каждого вида;

      г) умножением расходной ставки на соответствующее число измерителей работы получается величина расхода, зависящего от этого измерителя;

      д) суммированием всех расходов, зависящих от измерителей, определяется величина Э_зав.

          Перечень измерителей и расходных ставок приведен в [6,табл.1], в зависимости от типа локомотива.

          Формулы для расчета количества измерителей на один поезд приведены в таблице 3.

          Таблица 3 - Измерители и формулы для определения измерителей работы в расчете на один поезд, проведенный по участку.

Измеритель	Расчетная формула
Локомотиво-километр Вагоно-километр Вагоно-час Локомотиво-час Механическая работа локомотива Rм и сил сопротивления Rс , (Rм+Rс) Тонно-километр брутто Расход электроэнергии на тягу поезда Бригадо-часы локомотивной бригады	,          (2)

    В таблице 3 приняты следующие условные обозначения:

 - длина участка железной дороги, км;

- число локомотивов в поезде, = 1;

- число вагонов в поезде, = 50;

- время хода по участку, ч (определяется по результатам таблиц приложений 2);

- механическая работа силы тяги локомотива, тс∙км;

- работа сил сопротивления, тс∙км;

- длина -того элемента профиля, км;

- масса локомотива, т; =184 т для локомотива ВЛ 80^к ;

- масса брутто состава поезда, т; =2700т;

- начальная и конечная отметки участка трассы трассы, м;

- коэффициент, учитывающий долю подготовительно-заключительного и

          вспомогательного времени работы, = 0,2.

Определение расходов Э_зав в расчете на один поезд представлено в таблице 4.

Таблица 4 - Величины Э_зав в расчете на один поезд, проведенный по участку железной дороги.