Фрикционные материалы, страница 4

На рис. 50 показана микроструктура чугуна, применяемого для из­готовления гребневых тормозных колодок локомотивных тормозных пар «сталь бандажная (колесо) - ФСЧ (гребневая колодка)».

п

Прогнозируемый (желаемый) коэффициент трения в этой паре должен быть около 0,4. При экспериментальных замерах в режиме тор­можения действительный коэффициент трения колеблется в пределах 0,08..,0,35.

Рис. 50. Микроструктура ФСЧ (1,4% Р) локомо­тивной тормозной греб­невой колодки, приме­няемой в паре с бандаж­ной сталью (сталь 60). х50: П - перлит пластинча­тый, Г - графит пластинча­тый, Ф_эв, - фосфидная эвтек­тика, Ф - феррит (следы)

При работе фрикционных пар со смазкой для изготовления дис­ков и барабанов используют бронзу АЖММц 10-3-1,5.

Таким образом, для изготовления трибоэлементов с повышен­ным запасом конструкционной прочности применяются металличе­ские материалы (стали, серые чугуны и бронзы).

4.4. ВЫБОР МАТЕРИАЛОВ ТРИБОПАР С УЧЕТОМ СОВМЕСТИМОСТИ ИХ ЭЛЕМЕНТОВ

При выборе материалов для элементов трибопары необходимо учитывать особенности характера работы фрикционного тормозного механизма в конкретном изделии. Учет характера нагружения фрикци­онного узла позволяет сформулировать технические требования к ФМ, от правильного выбора которых зависит работоспособность трибоузла и изделия в целом.

В табл. 14 приведены примеры нагрузочных режимов при тормо­жении в изделиях, отличающихся по назначению.

Технические требования к тормозным механизмам, как правило, формулируются исходя из нагрузочных характеристик (скорости скольжения, удельных нагрузок), возможных рабочих температур на поверхности и в объеме трибоэлемента и прогнозируемого коэффици­ента трения. В зависимости от вида изделия и его функционального на­значения эти регламентируемые (или учитываемые) в технических тре­бованиях параметры могут иметь различные уровни и изменяться в ре­жиме торможения в меньших или больших пределах.

Типичные нагрузочные режимы работы тормозных механизмов в различных изделиях

Таблица 14