Количество нарушений безопасности, гибель и травматизм пассажиров на ЖД транспорте, страница 5

В кривых участках пути подвижки начинаются сразу по всей длине рельсовой плети после нагрева до 45 градусов а после нагрева до 80 градусов концентрируются в 1м месте и приводят к выбросу пути.

Динамические исследования показали что устойчивость БП нагретого до максимально разрешенных температур при проходе по нему грузового поезда не снижается, однако устойчивость БП значительно зависит от допусков к содержанию пути и вагонов, а также нарушения режима движения поезда. В данном случае непосредственно выброс произойдет либо перед локомотивом либо перед первыми вагонами.

При наезде колесной пары на волну искривленного рельса гребень одного из колес сползает на головку рельса и колесо выскакивает наружу колеи точное место начала схода можно обнаружить по задирам метала на головке рельса а также по деформированным деталям скреплений и выбоинами на шпалах. Устойчивость БП складывается из 3х составляющих:

·  Соправтивелние шпал поперечному сдвигу балласта 65-70%

·  Сопротивление рельсов горизонтальном изгибу 20%

·  жоскость РШР в узлах закрепления доля поперечного сопротивления сдвигу шпал скидывается из сопротивления по нижней постели шпалы, сопротивление по боковым граням шпалы 35-40% и сопротивление торцов шпал

Продольные силы в поезде.

В режиме тяги продольные растягивающие силы стремятся сместить вагон внутрь кривой. Это приводит к уменьшению поперечных сил действующих на наружною рельсовую нить. Наиболее не благоприятным для безопасности движения является режим торможения тяжеловесных и длинно составных поездов. Особенно в кривых, когда продольные сжимающие силы направлены так что возникающие от них поперечные силы действуют наружу кривой. Это торможение вызывает увеличение направляющих сил наружу в 1,5 раза.

С повышением массы и длинны поезда соответственно вырастают продольные силы. Много секционная группировка современных локомотивов в голове поезда, применение прямодействующего локомотивного тормоза, рекуперативного торможения, реостатного торможения, экстренного торможения, служебного полного и неполного торможений, основные причины роста продольных сил в поезде. Если бы тормазаная сила возникала по всему протяжению поезда, и не использовался локомотивный тормоз, то не каких проблем со сходом колес с рельса из-за выжимания порожних вагонов, распора колеи и сдвигом колеи не было. Именно по этому все современные поезда сформированы по методу мотор вагонному составу. Развитие тормозного процесса в хвосте состава отстает по времени от головной части в среднем на 5 секунд. Останавливающаяся головная часть поезда сдерживает свободный бег хвостовых вагонов в течении 5 секунд. Так как вагоны соединены только автосцепкой подвижные в горизонтальной плоскости на угол позволяющей вписываться вагонам в кривые радиусом 150м. в результате высокой тормозной эффективности выгоны в средней части грузового поезда устанавливаются елочкой.

F=n*Pо+-i(Qл+Qв)+ (Qл+Qв)*(0,7/R)

N –число осей в локомотиве

Р – вертикальная нагрузка от колесной пары

Fсц –коэф сцепления

I – уклон продольного профиля

Qл – вес локомотива

Qв – вес вагонов между локомотивом и тем сечением где мы хотим посчитать

Наиболее неблагоприятными местами где возникают сдвигающие распирающие силы являются тормозные участки, S образные кривые без прямых вставок крутые кривые и прямые и 20 – 30 м похода к ним закрестовинные и переводные кривые.

Современные конструкции дорог России по основным показателям, а именно мощности рельса, частоте расположения шпалы и их размера, толщине слоя щебеня под шпалой являются самыми прочными в мире, в том числе прочнея чем на ЖД США. Однако число случаев схода колес с рельсов в России больше.