Обменный парк вагонов, его назначение, эффективность

§ 17.2. ОБМЕННЫЙ ПАРК ВАГОНОВ, ЕГО НАЗНАЧЕНИЕ, ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Наиболее рациональный прямой вариант перегрузки грузов в портах обеспечивается с помощью разных форм организации:

на основе четко организованной, согласованной работы порта и станции без предварительной концентрации вагонов;

посредством предварительного накопления вагонов в портах в виде складов на колесах, предусматривающего задержку вагонов до прихода судна для совместной обработки, или в виде обменного парка.

Наибольшее распространениеимеетсоздание обменного парка в двух разновидностях функционирования:

с постоянным числом арендуемых у дороги вагонов и правом обмена их на прибывающие в порт вагоны под обработку;

с переменным числом выделяемых портом в парк вагонов в пределах оговоренного с дорогой месячного фонда вагонов-часов.

Причем вторая разновидность универсальная и наиболее распространена, первая практикуется реже и только при загрузке судов.

С обменными парками вагонов работают пять ведущих портов: Ленинградский, Рижский, Одесский, Владивостокский, Находкинский.

С помощью предварительной концентрации вагонов   обеспечивается возможность переработки всего груза по прямому варианту, но при этом способе значительны простои вагонов и необходимо наличие соответствующих путей накопления.

Наиболее эффективна форма организации, сочетающая согласованный подход судов и поездов к портовому узлу с предварительной концентрацией потребного сравнительно небольшого числа вагонов, чтобы обеспечить прямой вариант перегрузки грузов. Опыт Новороссийского транспортного узла, где впервые широко использовался прямой вариант перевалки без выделения обменного парка, показал, что организация согласованности сроков и четкой взаимной информации о подходе вагонов и судов вполне реальна. Внедрение прямого варианта сопровождалось здесь сокращением простоя подвижного состава и снижением себестоимости переработки грузов.

Организация такой работы должна обеспечить: взаимную увязку загрузки и разгрузки вагонов и судов у каждого причала в соответствии с его специализацией, комплексную механизацию перегрузочного процесса и рациональнее    размещение    перегрузочных средств, полное использование железнодорожных путей и грузовых фронтов, минимальные сроки обработки судов, маршрутов и групп вагонов с использованием передовых методов труда и максимальное совмещение операций во времени.

Вместе с тем с позиции пароходства и дороги не всегда оправдано увеличение доли прямого варианта перевалки. Это объясняется возможным удлинением времени стоянки судна под грузовыми операциями из-за снижения производительности процесса по прямому варианту по сравнению с складским вариантом, особенно при перегрузке навалочных грузов, а также увеличением простоя вагонов, перерывов грузовых операций на причале из-за маневровых операций и т. п. Поэтому при выборе рациональной формы организации работы железнодорожного и морского транспорта по перевалке грузов в порту надо руководствоваться интересами транспорта в целом. Для этого необходимо по каждому грузопотоку определить размеры комплексных расходов на грузовые операции и связанную с ними стоянку судов и вагонов в порту, оценить уменьшение потребной вместимости путей накопления, среднего срока хранения и срока доставки грузов с увеличением доли прямого варианта и путем сравнительной оценки показателей по совокупности грузопотоков выявить приоритет грузопотоков и дисциплину сформирования обменного парка с учетом наличия путей накопления в припортовом транспортном узле как ограничивающего фактора.

Определение рациональной формы организации работы железнодорожного и водного транспорта по перевалке грузов в порту.

Все рассмотренные формы организации можно свести к двум основным разновидностям:

первая форма — интенсивная подача вагонов к борту судна и перевалка груза по прямому варианту;

вторая форма — подача вагонов к борту судна, обусловленная естественным сочетанием времени прибытия судна и поездов в порт при работе их по обычным месячным графикам. Для этой формы характерно определенное чередование прямого и складского вариантов работ.

Типичной для работы железнодорожного и водного транспорта является вторая разновидность формы организации, поэтому принято считать ее обычной формой, первую же разновидность, для выполнения которой необходимы дополнительные организационные мероприятия, считают специальной формой.

Следует отметить, что при специальной форме по сравнению с обычной увеличивается доля прямого варианта работ и, значит, снижаются расходы на грузовые операции, но вместе с тем возможно удлинение времени стоянки судна и вагонов в порту.

Поэтому для выбора рациональной формы организации по освоению каждого грузопотока необходимо установить различие удельных комплексных расходов ΔS при обычной и специальной формах организации, т. е.

Для этой цели можно использовать следующую формулу:

                                      (17.1)

где   - разность расходов на грузовые работы при прямом и складском вариантах, к/т;

 (17.2)

с,— тарифная ставка сдельщика по данному грузу и сводный коэффициент доплат к ней  как произведение коэффициентов доплат к тарифной ставке , районирования k_p, соцстрахования k_coц, т.е.

;

, - разница трудоёмкости складского и прямого вариантов перегрузки в человеко- и машино-часах на тонну соответственно;

;                            (17.3)

                             (17.4)

(индексы «с—ск», «ск—в», «с—в» отмечают грузовые операции).Значение ,   по каждой операции берется из ЕКНВ или других нормативных источников; индекс  показывает тип используемой перегрузочной машины (приэтомдопускается укрупненная группировка машин - кран, автопогрузчик и т. д.);

- себестоимость часа работы машин -го типа, к.;