Обменный парк вагонов, его назначение, эффективность, страница 2

 - разница расходов на стоянку судна при прямом и складском варианте перегрузки, отнесенная к тонне груза, к./т;

                 ;                                        (17.5)

 - приведенные затраты на судо-час на стоянке, к./судо-ч;

, - суммарная производительность кранов при обработке судна по прямому и складскому вариантам, т/судо-ч;

- расходы по простою вагонов под накоплением в обменном парке, отнесенные к тонне груза, к./т;

                                                 (17.6)

- средний простой вагонов под накоплением в парке по i-му грузопотоку;

                                           (17.7)

при постоянном числе вагонов в обменном парке двойка в знаменателе формулы (17.7) опускается;

, - средняя загрузка одного вагона, т, и приведенные затраты за час простоя по i-му грузопотоку, к;;

- среднесуточное поступление груза или порожняка под груз 

(с учетом возможности увеличения  интенсивности  подач вагонов), в целом по грузопотоку (к i-му причалу);

M_i - судо-суточная норма по данному грузу, т;

- коэффициент неравномерности грузопотока;

Специальная форма организации целесообразна только при положительном .

Проверка влияния ограничивающих факторов. Для предварительной концентрации вагонов в обменном парке по i-му грузопотоку необходима определенная полезная протяженность путей накопления:

                                                      (17.8)

предел концентрации  вагонов в обменном парке по i-му грузопотоку;

                                                                            (17.9)

- средняя загрузка судна, т;

- доля прямого варианта перегрузки груза при обычной форме организации. Принимается по статистическим данным (кроме портов, располагающих  обменным парком вагонов) или учитывается вероятным значением;

                                                          (17.10)

 - максимальная длина одного вагона, м.

Остальные условные обозначения приведены ранее.

Если специальная форма организации целесообразна для  нескольких m'≤ m грузопотоков, то  потребная длина путей L_n учитывается по их совокупности, т. е.

                                                 (17.11)

Порт располагает фиксированной полезной протяженностью путей накопления, которая становится ограничивающим фактором, если не покрывает потребности, т. е. когда L_Ф<L_П. Тогда необходима соответствующая корректировка числа вагонов в обменном парке в целом

и структуры обменного парка по грузопотокам с учетом их показателей эффективности специальной формы организации.

Математическая  модель   задачи определения оптимального увеличения объема прямого варианта перевалки в тоннах по грузопотокам благодаря предварительному накоплению вагонов в обменном парке имеет следующий вид.

Целевая функция учитывает общую экономию средств путем применения специальной формы организации по совокупности грузопотоков

                                     (17.12)

Необходимо найти значение, минимизирующее целевую функцию при ограничениях:

по протяженности путей накопления:

общей                                              (17.13)

и для грузопотоков ,   i= 1, 2, ..., m'                              (17.14)

по знаку аргумента , где X_i — целесообразное увеличение перегрузки груза по прямому вариантупутемпредварительной концентрации вагонов в порту, т;

- измеритель потребности путей накопления по i-му грузопотоку;

                                                (17.15)

 - число судо-рейсов по i-му грузопотоку за плановый период.

Для оптимизации решения задачи можно использовать симплекс-метод, сущность которого достаточно полно изложена в специальной литературе.

Рекомендуемое решением увеличение объемов прямого варианта перегрузки в тоннах позволяет уточнить число вагонов в обменном парке:

                                        (17.16)

Примечание.  Если ограничивающим фактором является выделяемый дорогой лимит числа вагонов в обменном парке, то, характеризуя его эквивалентом фиксированной протяженности путей накопления

,

можно использовать ту же математическую модель для необходимой корректировки структуры обменного парка вагонов по грузопотокам.

Следует отметить, что оптимальное или весьма близкое к оптимальному решение можно получить с меньшей трудоёмкостью, используя метод приоритета.

Приоритетным показателем является удельная экономия средств на метр путей накопления благодаря использованию специальной формы организации, т. е.  

                                                                                  (17.17)

Значения  рассчитываются по каждому грузопотоку, для которого рациональна специальная форма организации (>0), и сводятся в упорядоченный ряд по величине показателя: начиная с максимальной в порядке убывания.

Выделение вагонов в обменный парк проводится по грузопотокам в последовательности приоритетного ряда по потребности или до полного использования  фактической  протяженности путей накопления.

Для этого определяется потребное число вагонов в обменном парке по грузопотокам по формуле (17. 16).

Затем для первого по приоритету грузопотока проверяется соответствие путей  накопления . При этом неиспользованная протяженность пути  выделяется для следующего по приоритету грузопотока и т. д.

В случае когда наличие  (или неиспользованная часть ) путей накопления не покрывает потребной протяженности для обменного парка по грузопотоку >   (или>), число вагонов уточняется исходя из данного ограничивающего фактора.

Экономическая эффективность увеличения доли прямого варианта перегрузки благодаря созданию обменного парка вагонов или других форм концентрации вагонов в порту Э определяется по формуле

                                                                                    (17.18)