Оценка загрузки поездных диспетчеров

Практическая работа № 10

оценка загрузки поездных диспетчеров

Исходные данные для расчета загрузки поездных диспетчеров

Основными исходными данными при расчете загрузки времени поездного диспетчера являются размеры движения различных категорий поездов, измеряемые в поездо-станциях, так как все управляющие операции  связаны с продвижением поездов по станциям участка (прибытие, проследование, отправление),  общие размеры движения определяются через произведение числа станций и числа поездов.

Уровень загрузки диспетчера зависит от числа  регистрируемых приказов, заявок на производство работ на перегонах и станциях участка, периодов сбора информации о подходе поездов с других участков, числа граничащих диспетчерских кругов и др. По общему времени на выполнение всех операций устанавливается уровень загрузки.

Необходимые исходные данные:

– размеры движения пассажирских и пригородных поездов по участку, приведены в таблице 1.1;

– размеры движения грузовых поездов по участку с разделением на сборные, передаточные, вывозные, диспетчерские локомотивы с указанием  станций их работы, таблица 1.1;

– число регистрируемых приказов за смену, –10;

– количество станций на круге, H–таблица 1.1;

– число соседних диспетчерских участков, k_уч – 2;

– количество местных локомотивов закрепленных за участком, k_л – 5;

– количество поездо-станций грузового движения, таблица 1.1;

– количество поездо-станций работы сборных, вывозных,  передаточных и других поездов, таблица 1.1;

Требуется:

1 Рассчитать  затраты времени на выполнение операций поездными диспетчерами.

2 Оценить временную загрузку поездного диспетчера.

1 Методика расчета загрузки поездного диспетчера

Протяженность диспетчерского участка устанавливается по затратам времени диспетчера на решение задач управления и вспомогательные операции, отнесенные к продолжительности смены 720 мин., т.е. по его коэффициенту загрузки.

Загрузка поездного диспетчера рассчитывается за 12-часовое дежурство по максимальному объему работы, предусмотренному действующим графиком движения поездов по формуле

                                ,                                                                  (1)

где   – норматив времени на выполнение i-й операции, мин;

n_i– количество операций за смену.

Учитывая неравномерность движения поездов, а также дополнительные операции (в т.ч. время на личные надобности), к затратам времени добавляются 10% продолжительности смены диспетчера, т.е. 72 мин.

Уровень загрузки поездного диспетчера определяется его коэффициентом:

                                                                    (2)

Расчетная величина не должна превышать допустимую,  т.е. должна быть меньше 95 % с учетом 10 % оперативного времени на отдых и личные надобности

Анализ  работы поездных диспетчеров позволил выделить отдельные этапы решаемых ими задач по управлению движением поездов, в связи с чем общие затраты времени определяются по формуле:

                (3)
где      Т_оп  – затраты времени на оценку и прогноз положения участке; Т_пп   – затраты времени на планирование пропуска поездов по участку;  Т_опр – затраты времени на организацию пропуска поездов по участку;  Т_пмр – затраты на планирование местной работы; Т_омр – затраты времени на организацию местной работы; Т_д  – затраты времени на дополнительные операции; Т_сокр – сокращение затрат времен в результате проведения организационных и технических мероприятий; 72 мин. – 10 % от общей продолжительности смены на отдых и личные надобности.

При недостаточной занятости поездного диспетчера, в границы диспетчерского участка необходимо включить дополнительные станции, не допуская при этом превышения нормы загрузки.

В случае превышения допустимой загрузки поездного диспетчера, необходимо пересмотреть границы участка.

Для возможности моделирования границ диспетчерских кругов необходимо разбить их на элементарные элементы, в данном случае на железнодорожные участки и узлы, для которых определить выше указанные затраты времени. Далее, зная загрузку железнодорожных участков и узлов, появляется возможность моделирования границ диспетчерских кругов, целью которого является равномерное распределение нагрузки между диспетчерами при уменьшении  общего числа диспетчерских кругов.

Таким образом, вся методика расчета загрузки поездных диспетчеров предлагается для железнодорожных участков и узлов.

Определение затрат времени на оценку и прогноз положения

Данные затраты определяются в целом для выбранной конфигурации диспетчерского круга

 ,                                                              (4)

где К_уч – число соседних диспетчерских кругов, граничащих с данным; К_л  – количество местных (сборных, вывозных, передаточных, диспетчерских) локомотивов, закрепленных за участком.

Затраты времени на оценку и прогноз положения на участке не зависят от количества главных путей и наличия или отсутствия диспетчерской централизации на участке.

Определение затрат времени на планирование пропуска поездов по участку

Затраты времени на планирование пропуска поездов, определяются для каждого железнодорожного участка и зависят от количества главных путей на участке (однопутный или двухпутный) и разнятся для поездов, идущих по главному ходу и перешедших с главного хода на ответвление, и не зависят от наличия или отсутствия диспетчерской централизации на участке.

Участок однопутный, поезда идут по главному ходу

                              ;                 (5)

 ,                                                                         (6)

где N_г – количество грузовых поездов всех категорий (сквозных, сборных, участковых, вывозных, передаточных); N – количество поездов, обслуживаемых диспетчером за смену; NH  – число поездо-станций на участке.

Участок однопутный, поезда переходят с главного хода на ответвление

;                                (7)

Участок, двухпутный поезда идут по главному _ходу

,                                (8)

,                                                                         (9)

где   N_гпд – количество грузовых и пассажирских поездов (без учета пригородных); NH_гпд – соответствующее число поездо-станций.

Участок двухпутный, поезда переходят с главного хода на ответвление