Определение параметров плана формирования поездов и расчет его оптимального варианта, страница 2

Отметим, что для коротких сквозных назначений, которые пропускаются лишь через одну техническую станции, различия между необходимым, достаточным и общим достаточным условиями исчезают. Для выделения таких струй в сквозное назначение необходимо и достаточно, чтобы экономия на попутной технической станции превышала затраты на накопление.

Преобразуем выражение (2):

                                 (6)

и проанализируем результаты при использовании его в качестве необходимого и общего достаточного условия. В первом случае получим минимальное значение вагонопотока, который еще можно выделять в качестве сквозного назначения.

Если фактический вагонопоток меньше рассчитанного, он должен быть использован дня усиления более коротких назначений. Одноструйное назначение на базе такого вагонопотока не может быть выделено в самостоятельное назначение и поэтому не рассматривается в качестве конкурентоспособного.

Ряд методов расчета плана формирования допускает возможность объединения таких назначений с ближайшими более короткими еще на стадии подготовки исходных данных. Однако использовать это положение можно лишь тогда, когда это маломощное исходное назначение не может быть усилено другими вагонопотоками. При наличии такой возможности   следует проверить на выполнение необходимого условия многоструйное назначение, получившееся в результате максимально возможного усиления исходного назначения другими вагонопотоками. Только если в этом случае необходимое условие не выполняется, может быть применено вышеуказанное положение.

Использование выражения (6) в качестве общего достаточного условия позволяет найти минимальное значение вагонопотока, при котором его нужно обязательно выделить в самостоятельное назначение. При этом никаких дополнительных расчетов и обоснований производить не требуется. Такие вагонопотоки могут объединяться с более дальними назначениями, т. е. усиливаться за их счет, но сами не могут использоваться для усиления других (более коротких) назначений, поскольку в этом случае мощная струя, удовлетворяющая общему достаточному условия, попадает в переработку, что экономически невыгодно. Исключением из этого правила может быть случай, когда на станции отсутствует путь для накопления данного назначения.

Изобразим все возможные значения мощности вагонопотоков в виде числовой оси (рис. 3.1). Нанесем на нее значения вагонопотоков, полученные из необходимого (точка А) и общего достаточного условий (точка Б).

Рис. Классификация вагонопотоков по мощности

Очевидно, что левее точки А лежат значения вагонопотоков, которые не могут бить использованы для выделения в самостоятельные назначения и должны использоваться для усиления других. Правее точки Б находятся вагонопотоки, которые обязательно должны быть выделены в отдельные назначения. Между точками А и Б находятся значения вагонопотоков, для которых существует неопределенность их самостоятельного назначения. Отрезок АБ показывает область применения методов плана формирования поездов, область оптимизации объединения вагонопотоков.

Оптимальный план формирования можно получить различными методами.

3.2. Расчет плана формирования одногруппных поездов методом совмещенных аналитических сопоставлений.

Автором метода совмещенных аналитических сопоставлений является докт. техн. наук, проф. К.А. Бернгард [2]. Он развил и усовершенствовал ранее предложенный проф. И.И. Васильевым метод аналитических сопоставлений, который имел ряд недостатков. Предложенный К.А. Бернгардом способ позволил на основе относительно небольших по объему вычислений выбирать достаточно хороший вариант плана формирования.