Модели выбора каналов сбыта и оптимального уровня логистического сервиса. Модель управления пропускной способностью транспортного элемента логистической системы, страница 3

При выполнении практических расчетов по определению численности РРЦ на полигоне рекомендуется строить номограммы для различных значений партий груза  и плотности грузообразования , которая фактически является показателем равномерности зарождения грузов на полигоне. Рассмотрим пример такого построения. Допустим, что на полигоне радиусом = 10 км суммарный потребный объем перевозок составляет = 2000 контейнеров в сутки. Затраты на хранение (переработку) контейнеров в РРЦ составляет = 200 руб. за контейнер в сутки, затраты на содержание одного РРЦ составляют = 15000 руб. в сутки и затраты на транспортировку контейнеров = 1,5 руб. за контейнеро-километр. Подставляя исходные данные в выражение (13.4) построим зависимости числа РРЦ от плотности (равномерности) грузообразования на полигоне для партий размеров от 10 до 500 контейнеров (рис. 5.8).

Рис. 5.8 Зависимости числа РРЦ от плотности (равномерности)

грузообразования на полигоне для различных по размеру партий

Для условий равномерного грузообразования, когда его плотность близка к величине  контейнеров на квадратный километр необходимо строить более детальные номограммы для определения число РРЦ (рис. 5.9).

Рис. 5.9 Номограмма для определения числа РРЦ при условии

равномерного грузообразования на полигоне

Как видно из рис. 5.9, в точке равномерного грузообразования оптимальное количество РРЦ на полигоне будет изменяться от 1-2 для больших партий груза (400-500 контейнеров) до 9-10, если накапливаемые партии не превышают 10 контейнеров.

5.8. Модель управления пропускной способностью

транспортного элемента логистической системы

Данная модель представляет собой формализованное описание процесса управления пропускной способностью, железнодорожных транспортных систем, описание которого приведено в п.3.10. Модель позволяет выбрать оптимальную последовательности конкретных технологических способов управления работой железнодорожного транспортного элемента. Объектом моделирования является логистический транспортный элемент, для которой известны:

—  входной вагонопоток;

—  маршруты продвижения вагонопотоков и параметры транспортных устройств – их пропускные способности и вместимости;

—  потребность логистических элементов в вагонах и порядок генерации ими вагонопотоков;

—  возможные технологические способы оперативного управления пропускной способностью транспортной системы.

Необходимо найти в динамике оптимальное в условиях вариабельности внешней и внутренней логистической среды управление пропускной способностью и вместимостью транспортного элемента с целью своевременного пропуска вагонопотоков при минимуме затрат:

—  на транспортировку вагонопотоков от входа в систему до выхода;

—  на проведение технологических мероприятий по оперативному управлению параметрами транспортных устройств.

Под оптимальным управлением в данном случае понимается наилучшая с точки зрения минимизации затрат последовательность применения тех или иных способов изменения технологии работы транспортной системы, направленных на перераспределение мощности между звеньями системы.

Один из возможных способов формализованного описания структуры транспортной системы — ее представление в виде комбинации двух элементов: бункеров и каналов. Напомним, что  качестве бункера отображаются склады, приемо-отправочные пути, грузовые фронты, т.е. те устройства, на которых возможна стоянка, либо накопление вагонов. При помощи каналов в модели представляются перегоны, соединительные пути, сортировочные горки, а также технологические операции (осмотр, погрузка, выгрузка). В

канале накопление вагонов невозможно.

Рис. 5.10 Схематичное представление канала и бункера

Канал (рис. 5.10, а) характеризуется тремя параметрами: