Анализ условий труда локомотиво-составительских бригад

5 .Безопасность и экологичность

5.1. Анализ условий труда локомотиво-составительских бригад

Маневровая работа на станции Метизная производится локомотиво-составительской бригадой в составе машиниста локомотива и составителя поездов.

Локомотивы имеют ряд особенностей, которые влияют на условия труда локомотиво-составительских бригад. К опасным и вредным производственным факторам, действующих на локомотиво-составительскую бригаду, относятся следующие:

- движущие части локомотива;

- повышенный уровень шума в кабине машиниста локомотива, который создается работой основного и вспомогательного оборудования и превышает допустимый предел 80 дБА;

- достаточно высокий уровень вибрации на рабочем месте машиниста локомотива;

- повышенная или пониженная температура и подвижность воздуха рабочей зоны, которая больше действует на составителя поездов, работающего на открытом воздухе, температура которого колеблется от -40С^о в зимний период и до +40С^о в летний период;

- значительная запыленность воздуха;

- недостаточная освещенность и контрастность показаний на панели управления в утреннее и вечернее время;

- нервно-психологические нагрузки.

Высокую степень опасности представляет также обслуживание механического, электрического и гидравлического оборудования локомотива.

Основными причинами травм с тяжелым исходом являются поражение электрическим током и наезд подвижного состава на работников. Также значительный процент составляют случаи повреждения рук движущимися частями инструментов и приспособлений.

Установлено, что среди локомотиво-составительских бригад около половины несчастных случаев с тяжелым исходом происходит по двум основным причинам. Во-первых, нарушение требований безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте. Во-вторых, невыполнение организационно-технических мероприятий по безопасности производства технического обслуживания локомотивов. Также большое количество травм происходит из-за неисправности сборочных единиц и агрегатов локомотивов, отсутствия или неисправности защитных блокировок и ограждений.

Анализ замеров опасных и вредных производственных факторов, воздействующих на локомотиво-составительскую бригаду в условиях станции Стальная, представлен в табл. 5.1.

Таблица 5.1. - Фактическое состояние условий труда на рабочих местах

Все это дает основание считать, работа на станционных путях и в кабине локомотива сопряжена с повышенной опасностью для здоровья работников.

Проанализировав данные табл. 5.1., что основными показателями, мешающими для нормальной работы локомотиво-составительской работы, является высокий уровень промышленного шума и вибрация. Таким образом, следует провести мероприятия по снижению шума и вибрации.

5.2. Виброзащита рабочего места машиниста тепловоза

5.2.1. Характеристика вибрации на рабочем месте

По характеру воздействия на человека различают общую и местную вибрации. Общей вибрации работающие подвергаются, находясь непосредственно на вибрирующем объекте. Местной вибрации подвержены работающие с ручным механизированным инструментом, а также рабочие, разравнивающие лопатами и скребками вибрирующую поверхность. Часть работающих подвергается одновременному воздействию как общей, так и местной вибрации.

В зависимости от длительности действия вибрации и типов подвижного состава установлены 2 класса норм: 1 класс – рабочие места в кабинах и на тормозных площадках грузовых вагонов, где обслуживающий персонал подвергается воздействию вибрации не более 7 часов в смену; 2 класс – пассажирские вагоны, в которых воздействию вибраций подвергаются поездные бригады, и пассажиры в течение более длительного времени.

Для определения характеристики вибрации на рабочем месте машиниста тепловоза ТГМ6 на полу и сиденье кресла машиниста одной из кабин измеряли вибросмещения и виброускорения. Замеры выполнены на стоянке и при движении тепловоза (в вертикальном и поперечном направлениях).

На стоянке тепловоза при работе дизеля вибросмещения в кабине не превышали 0,035-0,05 мм, виброускорения составляли: 0,03-0,05g (средняя частота 15 гц), на полу в обоих направлениях – 0,12g (средняя частота 30 гц).

При движении тепловоза виброускорения на полу кабины увеличивались до 0,65g (при движении со скоростью 140 км/ч по перегонам и со скоростью до 75 км/ч по стрелочным переводам), до 0,50g при движении со скоростью 115 км/ч. Это увеличение связано с возбуждающими импульсами со стороны пути, передаче которых способствует наличие в рессорном подвешивании тепловоза фрикционных демпферов. Величины виброускорений на сиденье кресла машиниста при движении практически такие же, как и на стоянке. Частоты вибраций на полу и на сиденье при движении тепловоза такие же, как при работе дизеля на стоянке, то есть определяются локальными собственными частотами.  

5.2.2. Пути снижения вибрации на транспорте

Наиболее рациональными методами снижения вибраций являются: