Состояние проблемы повышения эффективности железнодорожного транспорта Украины

Состояние проблемы повышения эффективности ж.д. транспорта Украины

Период реформирования экономики Украины и её интегрирование в систему европейских и мировых международных хозяйственных связей ставит перед железнодорожным транспортом (ЖДT) страны важные задачи. Основные из них – адаптация к условиям рыночных преобразований, обеспечение экономической безопасности отрасли в условиях конкуренции, кризиса и нестабильности в экономике, удовлетворение новых требований к качеству и эффективности перевозок. В этих условиях сохранение, совершенствование и развитие ЖДТ в 21-м веке возможно только при условии реструктуризации согласно общей направленности реформ, с учётом его государственной формы собственности и централизованного управления. Оно должно быть основано на системном подходе, применении научно обоснованных оптимальных методов осуществления интегрированного процесса перевозок, несмотря на известные ограничения при организации собственной системы экономической безопасности.

При наибольшей (среди стран СНГ) густоте железных дорог в Украине они имеют первоочередное значение для удовлетворения нужд населения и народного хозяйства в перевозках. Магистральный ЖДТ общего пользования, несмотря на трудности и проблемы, в целом работает стабильно. Например, в 1997 г. ими в Украине перевезено свыше 565,2 млн.чел. и 341,4 млн. т. грузов, что составляет 64,5% общего пассажирооборота и 80,2% грузооборота всех видов транспорта общего пользования. Согласно прогнозам, к 2010 г. эти показатели от уровня 1990 г. соответственно составят 90…107% и 48…64%.

Удобное географическое положение Украины позволяет выполнять большой объём транзитных перевозок, однако несовершенство и нарушение ведомственных правил госконтроля приводят к снижению уровня доходов ЖДT. Очевидно, что создание Украинского транспортного союза, принятие нового Закона о транспорте позволят устранить причины этих потерь, компенсировать влияние экономической нестабильности, неурегулированности финансово-кредитных отношений внутри и вне страны, развитие инфляционных процессов, уменьшение объёмов перевозок. Постановлениями Кабинета Министров Украины утверждены и действуют целый ряд концепций (реформирования транспортного сектора экономики, развития транспортно-дорожного комплекса Украины, реструктуризации ЖДТ, развития грузового подвижного состава и др.) и государственных программ (развития ЖДТ, развития рельсового подвижного состава социального назначения и др.). В решении Совета национальной безопасности и обороны Украины «О состоянии железнодорожного транспорта Украины и меры по обеспечению его эффективного функционирования» от 11.04.2000 р. намечены соответствующие срочные меры, в т.ч.: по организации реформирования системы научно-технического сопровождения деятельности отрасли, развитию нормативно-правового обеспечения деятельности транспортного комплекса, взаимодействию информационных систем Государственной администрации ЖДТ (Укрзализныци) и других государственных органов, приведению технического и кадрового состояния отрасли в соответствие с объёмом перевозок и качеством транспортных услуг.

Транспортная инфраструктура – одна из ряда наиболее фондоёмких отраслей народного хозяйства Украины. Её доля в стоимости основных производственных фондов (ОПФ) всех отраслей увеличилась с 17% в 1993 г. до 30% в 1998 г. Анализ инвестиционной политики страны показывает, что на развитие всех видов транспорта направляется свыше 10 % капитальных вложений производственного назначения от их общего объёма. Несмотря на общий спад в 1991-м и 1992-м годах объёма перевозок и замедление темпов роста ОПФ, в настоящее время их прирост имеет положительную тенденцию, в том числе на ЖДT, несмотря на практическое отсутствие его бюджетного финансирования. Стоимость его ОПФ на 01.01.1998 г. составила 6,3 % фондов всего народного хозяйства.

Анализ показывает, что темпы обновления ОПФ в 1992-1997 гг. сократились более чем в 10 раз. Собственных средств отрасли не хватает на обновление даже 10 % ОПФ. Принимаемые меры (освоение капитально-восстановительных ремонтов, восстановление и повторное использование запчастей, применение энергосберегающих технологий и т.д.) позволяют лишь отсрочить наступление критического износа, но не избежать его [3]. Требуется комплексное решение проблемы, которое должно предусматривать также и её качественно новые решения. В результате несвоевременного обновления ОПФ значительно возрастает их износ, что особенно чётко видно на примере тягового и мотор-вагонного подвижного состава (таблица).