Комплексная оценка безопасности на проектируемых вариантах дороги в сложных условиях, страница 2

Коэффициент К₁ зависит от интенсивности движения, N = 1111 авт/сут

К₁ = 1,8 - лето.     К₁ = 1,26 - зима.   К₁ = 1,44 – переходный период.

К₂ зависит от ширины проезжей части и от вида укрепления обочин. В_пр.ч. = 7 м., обочины укрепленные.

К₂ = 1,05 – на всем протяжении дороги, для лета

К₂ = 1,35 – на всем протяжении дороги, для других периодов

К₃ зависит от ширины обочины. В_об. = 2,5 м.

К₃ = 1,4 – на всем протяжении дороги, для зимы

К₃ = 1,1 – на всем протяжении дороги, для других периодов

К₄ зависит от продольного профиля. Принимаем:

,  К4 = 1,125    , К4 = 0,15

К₅ зависит от радиуса кривых в плане

R = 500 принимаем К₅ = 1,6

R = 500 принимаем К₅ = 1,6

К₆ зависит от видимости в плане и в профиле

К₆ = 2,0 на всем протяжении дороги, для зимы

К₆ = 1,0 на всем протяжении дороги, для других периодов

К₇ зависит от ширины проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги. Так как в данном варианте мосты отсутствуют принимаем:

К₇ = 1,0 на всем протяжении дороги

К₈ зависит от длины прямых участков, т.к. длина меньше 3,0 км., то принимаем:

К₈ = 1,0 на всем протяжении дороги

К₉ зависит от типа пересечения с примыкающей дороги. Пересечение в одном уровне при интенсивности движеня на пересекаемой дороги, % от суммарной на двух дорогах. Принимаем:

К₉ = 0,7 – кольцевое пересечение. На остальном протяжении К₉ = 1,0

К₁₀ зависит от интенсивности движения на пересечении в одном уровне. N = 735 авт/сут.

К₁₀ = 2,0 в зоне влияния перекрестка для всех периодов года

К₁₀ = 1,0 на всем остальном протяжении дороги

К₁₁ зависит от видимости пересечения в одном уровне с примыкающей дороги.

К₁₁ = 1,0 на всем протяжении дороги, т.к. на перектестке видимость более 60 м.

К₁₂ зависит от числа полос движения на проезжей части. Число полос равно 2.

К₁₂ = 1,0 на всем протяжении дороги.

К₁₃ зависит от расстояния проезжей части от застройки.

К₁₃ = 1,0 на всем протяжении дороги.

К₁₄ зависит от длины населенного пункта.

К₁₄ = 1,0 т.к. на всем протяжении дорога не пересекает населенные пункты.

К₁₅ зависит от наличия участков,примыкающих к населенным пунктам, зависит от расстояния от н/п до дороги. Принимаем:

К₁₅ = 2,0 (0-200м)

К₁₅ = 1,5 (200-600м)

К₁₅ = 1,2 (600-1000м)

К₁₅ = 1,0 на остальных участков

К₁₆ зависит от состояния покрытия связанного с коэффициентом сцепления покрытия. Принимаем:

К₁₆ = 1,3 для чистого и сухого покрытия на всем протяжении догори в летний период года.

К₁₆ = 1,75 для переходного периода на всем протяжении дороги

К₁₆ = 1,6 для зимы на всем протяжении дороги

Перемножая полученные коэффициенты, мы получим итоговый коэффициент аварийности К_ит для трех периодов года.

Необходимо стремиться к тому, что бы К_ит < 15-20, если коэффициент превышает заданные пределы, то необходимо перепроектировать участок новой дороги или внести какие-нибудь предложения для приведения коэффициента к допустимым границам.

На данном варианте трассы все значения лежат в допустимом пределе.

4.3 Оценка по графикам коэффициентам безопасности

Для оценки плавности продольного профиля и обеспечения безопасности строят эпюры скоростей движения, и, используют их, строят графики коэффициентов безопасности

4.3.1 Оценка первого варианта трассы

Коэффициентом безопасности называют отношение минимальной скорости V_min , обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимально возможной скорости въезда V_{max b} автомобилей на этот участок:

Анализируя полученные значения для данного варианта трассы приходим к выводу, что движение малоопасно, т.к. коэффициент безопасности находится в пределах 0,6 - 0,8.

4.3.2 Оценка второго варианта трассы

Коэффициентом безопасности называют отношение минимальной скорости V_min , обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимально возможной скорости въезда V_{max b} автомобилей на этот участок: