Место и роль промышленного транспорта в единой транспортной системе, страница 5

В настоящее время локомотивный парк HGK насчитывает 50 единиц. Сюда входят 7 тепловозов с гидропередачей (в том числе 4 магистральных мощностью 2300 л.с), 29 тепловозов с электрической передачей мощностью 1800-3200 л.с. и 14 электровозов мощностью 4200 кВт. Таким образом, значительную часть локомотивов составляют магистральные тепловозы и электровозы большой мощности. И это не удивительно, так как HGK выступает и в роли оператора. С 1999 года компания приступила к эксплуатации контейнерного поезда Кельн – Роттердам, что послужило хорошим началом для быстрого развития географии ее перевозок. В настоящее время HGK эксплуатирует прямые грузовые поезда в Австрию, Польшу, Швейцарию и Италию, Бельгию и Люксембург. Таким образом, на протяжении менее чем десятилетия компания из местной железной дороги, обслуживающей узел и порт, превратилась в крупного перевозчика общеевропейского масштаба. Начиная с 2003 года HGK получает крупные заказы на перевозку нефти, годовой объем транспортировки которой достигает 3,8 млн. тонн. Затем компания получила подряды на перевозки других грузов, например целлюлозы и угольной пыли, что привело к дальнейшему росту грузооборота.

К числу лидеров по объемам перевозок, достигающим 75 млн тонн в год, относится и железнодорожно-портовая компания Eisenbahn und Hafen GmbH (EH) с управлением в Дуйсбурге-Хамборне, которая полностью принадлежит металлургической компании Thyssen Krupp StahL AG. Протяженность всех путей ЕН достигает 604 км, причем 234 км пути электрифицировано на постоянном токе напряжением 600 В. Рельсовая сеть нормальной колеи соединяет между собой станции примыкания к железным дорогам DB AG, речные порты компании и 25 подъездных путей промпредприятий, на которых находится 300 мест погрузки-выгрузки. Кроме того, сеть ЕН имеет соединение с другими промышленными дорогами, а именно RAG и Thyssen StahL AG. С 1994 года компания стала обслуживать и технологические перевозки на металлургическом заводе фирмы Krupp Mannesmann AG. В данном случае функции компании ЕН сходны с отечественными ППЖТ, которые могут обеспечивать подачу-уборку вагонов с предприятий самых различных отраслей. Особенностью локомотивного парка ЕН является наличие тепло-электровозов, то есть локомотивов, которые могут работать как от контактного провода, так и автономно от собственного дизеля.

После начала структурных реформ Немецких дорог и открытия рельсовой сети для свободной конкуренции некоторые из промышленных и частных дорог очень быстро превратились в операторские компании и стали заниматься перевозками по сети DB AG. Для такого расширения сферы деятельности промышленные и частные дороги имели все предпосылки:

большой опыт работы в сфере транспорта;

собственные локомотивы и локомотивные бригады;

свой парк вагонов;

собственная ремонтная база подвижного состава.

Правда, поначалу локомотивный парк большинства промышленных и частных дорог не соответствовал требованиям обеспечения транзитных перевозок по магистральным линиям. Если вплоть до начала 1990-х на промышленных и частных дорогах использовались главным образом маневровые тепловозы небольшой мощности, то для работы на сети DB AG требовались магистральные тепловозы и электровозы. В то же время из локомотивного инвентаря DB исключались магистральные тепловозы серии 220 (советское обозначение М62) и 231, 232 (советское обозначение ТЭ109). Немецкие дороги предпочитали отправлять вполне работоспособные машины в металлолом либо дарить иностранным государствам (Литве, Северной Корее), лишь бы эти локомотивы не достались их частным конкурентам. При этом DB AG готовы были потерять довольно значительные суммы (цена локомотива как лом и как тяговой единицы не сопоставимы), лишь бы создать частным операторам сложности в приобретении бывших в употреблении магистральных локомотивов и не позволить тем самым быстро приступить к осуществлению своей деятельности. Эти попытки успехом не увенчались. Сначала частные компании приобрели несколько локомотивов, не принадлежащих DB AG, в самой Германии, а затем стали покупать тепловозы в Чехии, Польше, России, Греции и Румынии. Вскоре к делу снабжения операторов тяговым подвижным составом подключились и ведущие европейские производители, обеспечив перевозчиков новыми тепло- и электровозами, в том числе и на условиях аренды.