Переустройство, развитие промежуточных станций, страница 2

Особенно большие затруднения при производстве работ вызывают варианты смягчения профиля главного пути, вызывающие понижение отметок земляного полотна. Таких вариантов следует по возможности избегать.

В трудных условиях, чтобы избежать срезки существующего земляного полотна, больших работ по подъемке пути, переустройства искусственных сооружений, применяют льготные нормы проектирования удлиняемой части станционной площадки:

–  стрелочные горловины существующих станций, разъездов и обгонных пунктов за пределами полезной длины путей можно располагать на уклоне до руководящего включительно, уменьшенного на  2‰, а в особо трудных условиях и на руководящем уклоне;

–  удлиняемую часть пути на разъездах и обгонных пунктах, где не производятся маневры, допускается размещать на уклонах до руководящего включительно без смягчения продольного профиля с соблюдением условий безопасности движения;

–  на станции в особо трудных условиях допускается при особом обосновании применять при удлинении приемоотправочных путей уклоны круче 2.5‰, но не более 12‰. В таких случаях необходимо сосредоточить маневровую работу в том районе станции, где уклоны путей не более 2.5‰ и предусмотреть меры против самопроизвольного ухода вагонов или составов за пределы полезной длины путей.

При введении электрической тяги все главные и приемоотправочные пути оборудуют контактной сетью. На некоторых промежуточных станциях при электрификации располагаются тяговые подстанции; к ним укладывают пути, которые необходимы на период строительства, а в дальнейшем используют для подачи оборудования. Тяговые подстанции могут совмещаться с дежурными пунктами дистанции контактной сети. В этом случае обеспечивают удобный выход дрезин дежурного пункта контактной сети в горловину станции и далее на перегоны для осмотра контактной сети, а также в аварийных случаях.

7.3 Переустройство станций и разъездов при введении на линии безостановочного скрещения поездов

Подобное переустройство производится в качестве мероприятия по усилению пропускной способности однопутной линии. Проектированию промежуточных станций предшествует разработка вариантов размещения на профиле участка расчетных осей безостановочного скрещения поездов по тяговым расчетам, исходя из  идентичности перегонов между осями скрещения при обеспечении необходимой пропускной способности.

Основные случаи  расположения осей скрещения по отношению к станционным площадкам существующих станций и разъездов приведены на рисунке 7.3. В схеме а) на рисунке 7.3 расстояние между осями скрещения и станционной площадкой L превышает оптимальное, поэтому расстояние от оси скрещения до выходного светофора в сторону А L^сущ _вс больше расчетного расстояния L_р. Станция включается в двухпутную вставку.

В схеме б) на рисунке 7.3 расстояние между осями скрещения и станционной площадкой  менее оптимального, поэтому необходимо удлинение одного пути станции в обе стороны с переустройством обеих горловин.

В схеме в)  на рисунке 7.3 расстояние от оси скрещения до ближайшей горловины L₁ больше расчетного Lр. При разности между расстоянием от оси скрещения до ближайшей горловины и расчетным (L₁-L_р) до 2÷2.5км и при отсутствии в этом месте крупного или среднего искусственного сооружения двухпутная вставка соединяется с существующим раздельным пунктом.

При реконструкции выбирается вариант с наименьшими расходами.