Построение математической модели движения локомотива, анализ основных показателей, страница 6

В общей сложности было совершено 8 поездок в ночное время без остановок под скрещение.  При поездках машинист с малым опытом работы не смог выдержать времена и получил пережог в сравнении с инструктором 21 %. Результаты теоретических расчётов по экономии топлива при ведении поезда одной секцией полностью подтвердились, экономия для разных машинистов составили 12.5 – 13. 5%.   При ведении состава по оптимальным перегонным временам хода экономия составила 7 –  9.5 % , что в среднем на 3 – 3. 5 % меньше расчетных. Не большие отклонения в результатах теоретических расчётов и результатов эксперимента можно объяснить неточностью процесса измерения топлива. В целом метод используемый в расчётах не вызывает сомнений.

3.4 АНАЛИЗ ЭКОНОМИИ ТОПЛИВА ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ СКРЕЩЕНИЙ И ОБГОНОВ

В настоящее время машинист и диспетчер по прежнему не имеют инженерных данных при реализации разнообразных графиковых ситуаций. Случаются парадоксы, когда имеющий большой запас  кинетический энергии грузовой поезд останавливают в яме перед затяжным подъемом, при это расход топлива для возобновления движения и выхода на подъём может составить 10 – 15 % от расхода на движение по всему участку. Самая частая ошибка, это когда имея большой запас времени состав ведут под скрещение и он в течении 5-10 минут стоит на станции в ожидании встречного поезда.

Был проведен анализ второго  случая.

                 2103                                                 2104  

Рисунок  3.5.1 – Графическая иллюстрация экономии топлива за счет оптимизации 

                            скрещения

Практика реализации этой массовой графиковой ситуации имеет различные варианты.

Первый поезд 2103 вариант 1 (рис. 3.5.1 – это реальные данные при выполнении ГДП на участке Г-К) успевает к скрещению без задержки встречного поезда 2104 на ст. Речица  при минимальном интервале скрещения. При варианте 3 поезд 2103 прибывает под скрещение с минимальным интервалом на ст. Сенозавод. Остальные поезда (вар. 2) с вероятностью 2/3 могут попасть на ст. Сенозавод имея существенный запас времени.

Промоделировав движение поезда по вар. 3 перед остановкой на ст. Сенозавод и промоделировав движение при соблюдении графиковых перегонных времён хода мы смогли сравнить крайние варианты при условии опоздания под скрещение по ст. Речица.  За счет оптимизации процесса торможения, движение на холостом ходу перед остановкой, была получена значительная экономия  - 59.8 %.   Данная экономия полностью компенсирует затраты топлива на троганье   поезда 2103 при возобновлении движения.

Проведя расчеты для всего участка Гомель – Калинковичи  можно утверждать, что за счет оптимизации скрещений грузовых поездов можно экономить 4 – 5 % дизельного топлива.

Намного больший ресурс заложен в ГДП где не учтена экономия топлива при скрещении на различных станциях с учетом их особенностей расположения в профиле.

3.5  ЭКСПЕРЕМЕНТЫ ПРОВОДИМЫЕ НА ВИТЕБСКОМ ОТДЕЛЕНИИ БЕЛОРУСКОЙ     ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

В 1994 году опыты по экономии топлива независимо от БелГУТа проводились на Витебском отделении  в ТЧ –17 г. Полоцка. На тот период поток поездов значительно понизился, возникли в ГДП свободные ресурсы. В целях снижения расхода топлива на тягу поездов коллектив депо обратился с просьбой пересмотреть время перегонных ходов в сторону увеличения.  В обоснование просьбы были проведены опытные поездки, ими было установлено: при ведении поезда унифицированного веса на плече Полоцк – Даугавпилс при старых временах хода расход составил – 1218 кг, при предлагаемых временах – 1129 кг.