Организация работы отделения дороги (средний руководящий уклон на направлении составляет 12 ‰)

Если выполняется неравенство - принимается схема  а), если же выполняется неравенство  -  принимается схема б) (рис. 13.)

                            (50+15) + (50 +0/10+0/5) < (65+0/15) +(30 +10+0/40)

                                принимаем схему б) рис.13

3.4.2. Расчет перегонных времен хода.

Чистое время хода грузовых и пассажирских поездов по каждому перегону определяется на основании пунктов 2 и 8 задания по формуле:

,                                                                                                                         (3.4)

где t_х – чистое время хода по перегону;

l_пер – длина перегона;

V_х – время хода грузовых и пассажирских поездов в соответствующем направлении.

При остановке поездов на промежуточных станциях к чистому времени хода добавляется время на разгон (1мин.) и замедление (1мин.).

При отправлении поезда с технических станций В, Г или Д к чистому времени хода по первому перегону от технической станции добавляется время на разгон. При прибытии поезда на тех. станцию на последующем перегоне добавляется время на замедление.

Результаты расчета сводятся в табл. 3.7.

Таблица 3.7.

Перегонные времена хода на участках отделения.

3.5. Построение суточного плана-графика местной работы и

расчет его показателей.

Суточный план-график местной работы вычерчивается ни миллиметровой бумаге, или на сетке графика движения поездов, где указывается время прибытия и отправления поездов, количество прицепляемых и отцепляемых вагонов по каждой промежуточной (опорной) станции. Сборные поезда прокладываются по более выгодной схеме, преимущественно в светлое время  суток и с обеспечением установленной продолжительности работы локомотивных бригад.

При назначении для обслуживания участка двух и более сборных поездов одного направления интервал между ними должен быть больше или равен времени на производство грузовых операций с учетом маневров. В процессе разработки графика движения сборных поездов следует избегать случаев одновременного (или с небольшим промежутком) прибытия поездов встречных направлений на одну промежуточную станцию. Это затрудняет маневровую работу, требует большего числа путей для ее выполнения, может оказать отрицательное влияние на пропуск грузовых и пассажирских поездов через станцию, способствует увеличению простоя вагонов в ожидании выполнения грузовых операций, неритмичности  грузовой работы в течение суток.

В курсовом проекте рассмотрим два варианта местной работы:

1) работа на участке Г-Д осуществляется двумя нечетными сборными поездами и двумя четными сборными поездами на каждой промежуточной станции.

2) работа на участке Г-Д осуществляется поочередным обслуживанием промежуточных станций. Один сборный поезд обслуживает станции 18, 16, 14, 12 и 11, а второй – 17, 15, 13, 10, 9.

После построения суточного плана-графика местной работы подсчитываются следующие показатели:

1. Средний простой местного вагона, t_м, ч:

,                                                                                                (3.5)

где - вагоно-часы простоя на станции или на участке;  - соответственно число отцепленных и прицепленных вагонов на станции или участке.

2. Средний простой под одной грузовой операцией, t_гр, ч:

,                                                                                             (3.6)

где  - количество погруженных вагонов на станции;  - количество выгруженных вагонов на станции; К_гр – количество грузовых операций, произведенных с местными вагонами.

3. Коэффициент сдвоенных операций, К_сдв:

 ,                                                                                                    (3.7)

Результаты расчетов по каждому варианту соответственно представлены в табл.3.8. и табл. 3.9.

Таблица 3.8.

Простой местного вагона на станциях и участке. (Вариант 1.)

Таблица 3.9.

Простой местного вагона на станциях и участке. (Вариант 2.)

3.6. Технико – экономическое сравнение вариантов организации местной