Ввод механической централизации позволил повысить безопасность движения поездов за счет взаимного замыкания стрелок и семафоров, а управление ими с одного центрального поста – сократить время на приготовление маршрутов. К недостаткам механической централизации следует отнести ограниченность радиуса управления объектами, необходимость от человека применения значительных усилий (до 300 Н) для перевода стрелок и открытия семафоров и отсутствие автоматического контроля свободности стрелочной зоны и путей станции.
Указанные недостатки механической централизации были устранены в различных системах электромеханической и электрической централизациях, наиболее совершенных из которых является релейная централизация. Первая релейная электрическая централизация (ЭЦ) была построена на ст. Гудермес Северокавказской ж.д. (Н.В. Лупал, 1934 г.). Успешный опыт эксплуатации этой системы позволил сотрудникам института «Сигнал связьпроект» (А.Д. Шумилов, 1936 г.) разработать систему ЭЦ с местными зависимостями и местным питанием. Внедрена на ряде станций Октябрьской, Ярославской, Южной и др. дорогах.
Для исключения опасных ситуаций в системах ЭЦ горловины станций и приемо-отправочные пути оборудуются рельсовыми цепями, вводится режим замыкания стрелок[1], необходимые условия безопасности контролируются в схемах маршрутов приема электрической централизации (ЭЦ), а сообщение машинисту об их выполнении передаются через сигнальные показания входных светофоров. В маршрутах отправления контролируется аналогичные условия безопасности, в том числе свободность перегона и отсутствие заданных лобовых маршрутов с соседней станции на этот же перегон. Для информации машиниста используются выходные светофоры. Сигнальные показания светофоров должны строго соответствовать ИС. В противном случае (например, на светофоре вместо двух желтых огней из-за неисправности одной из ламп остался гореть один желтый огонь) машинист может непроизвольно нарушить безопасность движения, превысив скорость проезда такого светофора.
К 1940 г. объем внедрения ЭЦ составил 13 000 стрелок.
В 1946 г. было принято принципиально важное решение правительства о переходе на внедрение только релейных систем ЭЦ и отказ от применения электромеханической и электрозащелочной систем. На основании этого решения на ст. Москва-Пассажирская-Курская была введена в действие первая система маршрутно-релейная централизация (МРЦ, автор Д.П. Кусков, 1949 г.).
Опыт эксплуатации и анализ схемных решений МРЦ позволил сотрудникам института «Гипротранссигналсвязь» (В.Р. Дмитриев, А.Н. Пестриков, 1954 г.) разработать унифицированную электрическую централизацию (УЭЦ) на релейной базе НР, КР. В 1955 г. УЭЦ была смонтирована на станции Новый Петергоф на штепсельных реле НШ, КШ, а в 1956 г. были подготовлены схемные решения на вновь разработанных малогабаритных штепсельных реле НМШ, КМШ (И.А. Белязо). Система УЭЦ явилась прообразом самой массовой системы – блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ, В.Р. Дмитриев, А.Н. Пестриков, 1959 г.). Первая установка БМРЦ была внедрена в 1960 г.на ст. Ленинград-Пассажирский-Московский, а в 1961 г. было принято решение о строительстве БМРЦ на станциях, имеющих 30 стрелок и более. В отдельные годы 70-х – 80-х годов прошлого столетия темпы строительства ЭЦ (в основном БМРЦ) достигали 10 000 стрелок в год. К началу 90-х годов системами ЭЦ были оборудованы все станции главных направлений сети железных дорог страны (75,7% всех эксплуатируемых стрелок). В 1997 году институтом «Гипротранссигналсвязь» (А.З. Крупицкий) была выполнена модернизация исполнительных блоков БМРЦ, при которой реле НМШ были заменены на реле типа БН (реле РЭЛ без штепсельного разъема), из сигнальных блоков были изъяты малонадежные электролитические конденсаторы.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.