Общая характеристика устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, страница 2

Основными нормативными документами для работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения поездов, являются: Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ); Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИС); Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП). Кроме того, для работников Департамента сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) обязательными для исполнения являются: Инструкция по безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; Инструкция по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ; Технология обслуживания устройств СЦБ и других документов, устанавливающих обязанности работников.

Проблема обеспечения безопасности движения поездов на станциях железных дорог возникла уже при их первом строительстве (1825 г., Англия) в связи с укладкой в железнодорожный путь стрелочных переводов. В России первое столкновение поездов произошло на первой железной дороге Санкт-Петербург – Павловск, построенной в 1837 г.

Стрелочный перевод – это конструктивный элемент железнодорожного пути, позволяющий переводить состав с одного станционного пути на другой. Основными частями стрелочного перевода являются рамные рельсы, остряки, крестовина и контррельсы. Положение стрелочных остряков определяет направление движения поезда на тот или иной станционный путь. С рабочего места машиниста поезда, находящегося на расстоянии тормозного пути от остряков стрелки, положение этих остряков не видно. Поэтому, если не принять специальных мер проверки условий безопасности, нет гарантий, что остряки стрелки ведут на свободный от подвижного состава путь или на путь, на который не заданы встречные (лобовые) маршруты с противоположной горловины станции. Нет также гарантий, что стрелки, первоначально правильно установленные по трассе маршрута, перед поездом не будут переведены в противоположное положение.

На первом этапе эксплуатации железных дорог безопасное следование поездов осуществлялось людьми. Руководил движением поездов начальник станции. По его команде перевод стрелок в правильное положение производился вручную работниками стрелочных постов, для подачи сигнала машинисту о возможности въезда на станцию использовались поворотные диски (1870 г.), а позднее – семафоры (1909 г). Для разрешения выезда со станции на перегон использовались ручные сигналы.

Бурное железнодорожное строительство XIX века, повышение интенсивности и скоростей движения поездов, усложнение стрелочных горловин станций привело к массовым ошибкам обслуживающего персонала и возрастанию числа железнодорожных происшествий. Стало ясно, что действия людей необходимо контролировать специальными устройствами. Это стимулировало разработку (Англия, Германия, 1826–1895 г.) стрелочных контрольных замков, систем механической централизации на станциях и жезловой системы на перегонах. В России внедрялись в эксплуатацию также и отечественные разработки: механические централизации с жесткими и гибкими тягами (Я.Н. Гордеенко, 1884–1906 гг.), ключевая зависимость (В.С. Мелентьев, 1909 г.), жезловая система (Д.С. Треггер, 1925 г.), маршрутно-контрольные устройства (Е.Е. Наталевич, 1947 г.).