Основные понятия и допущения в тяговых расчетах, страница 5

8) из точки, где находится поезд, восстанавливаем перпендикуляр;

9) отрезок перпендикуляра, ограниченный интервалом , является звеном кривой скорости;

10) новое положение поезда на границе интервала

11) если уклон тот же, то всё повторяем с пункта 4), а если уклон меняется, то всё повторяем с пункта 1).

   Переход от ограничения с меньшей скоростью  к большей  осуществляется в режиме тяги, от большего к меньшему  по ограничению, в режиме служебного торможения (в этом случае, кривая направлена на встречудвижению).

При необходимости поддержания постоянной скорости движения режим может быть комбинированным. При построении ограничений следует учитывать длину поезда.

График приведен на Листе 1.

9   Построение кривой времени хода способом Лебедева- МПС

Кривая времени строится с помощью ранее построенной  кривой скорости на том же чертеже с той же осью пути, а  ось времени совпадает с осью скорости.

Алгоритм:

1)  Проводится вспомогательная линия  слева от оси координат на расстоянии 30 мм от 0 до 10

2)  В первом интервале скорости определяется средняя скорость и сносится на вспомогательную линию

3)  Через полученную точку и начало координат проводим луч

4)  Проводим перпендикуляр  из точки где находится поезд к этому лучу

5)  Отрезок в границах пройденного пути будет являться звеном кривой времени

Кривая времени имеет монотонно возрастающий характер.

Если кривая выходит за пределы чертежа её обрывают и сносят точку обрыва на ось абцисс.

После построения определяется время движения поезда по перегону, в том числе время  в режиме тяги, время  в режиме торможения, время в режиме холостого хода.

177,84мин;

126,52мин;

38,17мин;

13,15мин;

если ;

если то режим регулировочного торможения;

если  то холостой ход

График приведен на Листе 1

10   Определение расхода электроэнергии

Расход электроэнергии характеризуется удельным расходом

, где

- длинна перегона;

А- общий расход электроэнергии на перегоне;

 а = 12 - 20 .

, где

- коэффициент, зависящий от рода тяги (=0,05- для постоянного тока, =0,417- для переменного тока);

- среднее значение тока на данном интервале;

- время движения поезда на этом интервале.

   В режиме холостого хода и торможения . В режиме тяги ток определяется  по токовой характеристике локомотива. В режиме не полной тяги, ток определяется  по формуле:

, где

 для постоянного тока;  для переменного тока

   Определение расхода электроэнергии удобно вести в виде таблицы

 Таблица 10- определение расхода тока.

              

 кВт*час.

 .

График приведен на Листе 1

11   Определение механической работы силы тяги локомотива и сил сопротивления движению поезда

 Работа силы тяги выражается формулой:

, т*км, где

В виде суммы элементарных работ, производимых с силой тяги F_к  на элементах пути

Результаты расчетов сводятся в таблицу 11.

   В начале строится кривая силы тяги, используя  кривую скорости и тяговую характеристику локомотива. С расчетной тяговой  характеристики берутся значения силы тяги при скоростях кратных 10, а также в характерных точках изменения скорости м и силы тяги.

  F_к=0 – для режима торможения и холостого хода.

В режиме неполной тяги  силы тяги определяются графически.

График приведен на Листе 1

    Таблица 11- Работа силы тяги.

Работа сил сопротивления движению определяется из закона сохранения энергии:

- работа сил сопротивления;

 так как  V_к и V_н =0;

, где

- отметки в начале и в конце участка, соответствующие работе сил сопротивления движению

 

Вывод: В данном разделе выполнены тяговые расчеты для электровоза ВЛ82, на перегоне длинной  12,5 км, с руководящим уклоном  ‰,; определены: масса поезда P + Q = 6790 т; количество вагонов m₄=22, m₆=39; длинна поезда  м; длинна приёмоотправочных путей  м; режимы движения поезда; скорость движения поезда на перегоне; ограничения скоростей движения на спусках; время движения по перегону 177,84 мин; расход электроэнергии  кВт*час; механическую работу силы тяги  т*км; работа сил сопротивления  т*км.