Основные понятия и допущения в тяговых расчетах, страница 4

- время подготовки к торможению;  и - числовые коэффициенты, зависящие от числа тормозных осей в составе (т.к. число тормозных осей равно 330);  

Рассмотрим спуски

 Расчёт пути подготовки к торможению, сведем в таблицу

6.1- таблица расчёта пути подготовки к торможению.

Перечертим  диаграмму режима экстренного торможения, при этом, масштабы:

V=1 мм ‑1 ,

= 1 мм ‑ 1 ,

 = 120 мм - 1 км.

   Действительный путь торможения определяется по следующему алгоритму:

1) начало координат графика равнодействующей экстренного торможения   переносим в точку, равную величине уклона, для которого определяется путь действительного торможения;

2) задаём интервал скорости  .

3)решение задачи начинаем в направлении обратно(от V=0 км/ч)

 4)В интервале определяем среднее значение равнодействующей , соответствующее средней скорости в этом интервале;

5)через начало координат и точку со средним значением  проводим луч;

6) восстанавливаем перпендикуляр к лучу из точки, где находится поезд;

7) отрезок перпендикуляра находящийся в выбранном интервале, является частью графика определения пути действительного торможения ;

8) начиная с пункта 2), всё повторяется до пересечения графиков  и , по этим точкам строим кривую .

Если, при построении графика, получается, что , тогда, принимаем  её равной .

График приведен на Листе 1

7   Спрямление продольного профиля

 Спрямление продольного профиля – это искусственный прием который заключается в замене нескольких элементов с уклонами одного знака  одним уклоном. Это позволяет уменьшить число элементов профиля и тем самым облегчить построение кривой скорости.

   Спрямлять нельзя:

- элементы с уклонами разных знаков;

- элементы на остановочных пунктах ( в начале и в конце участка);

- элементы с руководящим уклоном;

- если не выполняется проверка, , где

- длинна элемента входящего в спрямляемую группу;

- абсолютная величина разности между спрямляемым уклоном  и уклоном проверяемого элемента профиля.

, ‰, где

 - уклон спрямляемого элемента ;

- длинна того же самого элемента;

 - длинна спрямляемого элемента.

Влияние кривых учитывается  путем вычисления дополнительного сопротивления от кривой и замены его уклоном эквивалентным этому сопротивлению:

.

Если кривая попадает на несколько элементов, то угол поворота делится между элементами пропорционально длине кривой в пределах каждого элемента.

   ;

Спуск  “ + ”  подъем  “ – “.

Результаты спрямления приведены в приложении таблица 6.1

8   Построение кривой скорости

Кривая скорости ‑‑ это графическая зависимость скорости движения поезда от пройденного пути

Исходные данные

- ограничения скорости движения;

- спрямленный профиль;

- ДУРС.

   Ограничения скорости :

- по конструктивной скорости локомотива,  ;

- по конструктивной скорости вагонов(по реально возможной скорости , зависящей от состояния подвижного состава и состояния пути) – в проекте не учитывается;

- по допускаемым скоростям на спусках по условиям торможения;

- по скоростям на стрелочных переводах и станционных путях (1/11 – 50км/ч;

1/9-40 км/ч); Принимаем 1/11

- на кривых малых радиусов, , в проекте не учитывается.

- скорость в начале и в конце пути  равна 0

В курсовом проекте заложен принцип реализации максимально возможных скоростей движения.

С учетом перечисленных ограничений  и принятой модели поезда на график сначала наносятся возможные скорости движения.

Масштабы построения:

Кривая скорости строится методом Липеца – МПС в направлении «туда»- для электровозов по следующему алгоритму:

1) определяется режим движения поезда;

2) переносим начало координат на диаграмме ДУРС в точку равную уклону

3) определяется равновесная скорость для данного уклона;

4) сравнивается текущая () и равновесная () скорости. Если  <, то скорость должна расти, то есть  , а если >, то скорость должна уменьшаться, следовательно,  ;

5) определение скорости на элементе , ;

6)для среднего значения скорости  определяется равнодействующая ;

7) через начало координат, к точке , проводим луч;