Введение
Путеизмерительный вагон предназначен для сплошного контроля состояния железнодорожного пути. Первый вагон путеизмеритель с механической записью дефектовки ленты был создан в 1887 году русским инженером Лифчак и начал массово использоваться в начале в начале 20 века. Базой путеизмерителя служил пассажирский вагон, под которым размещены измерительные устройства – ролики, прижимаемые пружинами к головке рельсов. При уширении или сужении колеи происходит горизонтальное перемещение роликов, которое через систему тросов и блоков передаётся в вагон, и фиксируются самописцами в виде графиков на бумажной ленте. Измерения в вертикальной плоскости выполняются одной из колёсных пар, перемещения которой сравниваются с базовым показанием гироскопа расположенного в вагоне. Последние модели путеизмерителей с рабочими скоростями до 200км/ч применяют способы бесконтактного измерения с помощью электромагнитов.
Порядок контроля, оценки и регистрации параметров рельсовой колеи путеизмерителями.
Путеизмерителями контролируются, регистрируются и оцениваются следующие параметры:
- положение рельсовых нитей по уровню (перекосы и плавные отклонения)
- положение рельсовых нитей в плане
- ширина колеи
- просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости
Отклонения параметров рельсовой колеи от номинальных значений подразделяются на диапазоны оценки.
I Отклонения, превышающие допуск, но не требующие устранения, учитываются при планировании профилактических работ.
II Отступления, не требующие уменьшения установленной скорости, но подлежащие устранению в плановом порядке.
III Отступления, не требующие уменьшения скорости, но подлежащие устранению в первоочередном порядке.
IV Отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава, которые могут привести к сходу, поэтому требуется либо ограничение скорости, либо закрытия движения.
Цель работы
Целью данной работы является изучение технологии расшифровки лент вагона путеизмерителя и расчётов допускаемых скоростей движения поездов по данным о фактическом состоянии пути.
По ленте вагона-измерителя определим координаты кривой, длины переходных кривых, возвышения наружного рельса, стрелу изгиба, ширину колеи на кривой, уклоны отводов возвышения наружного рельса. Данные занесем в «карточку кривой» .
По полученным данным найдем непогашенные ускорения, скорость его изменения, радиус кривой, несовпадение кривизны и возвышения и максимальный уклон отвода возвышения.
Посчитаем допустимую скорость по вышеперечисленным критериям и в результате дадим рекомендации по ограничению либо увеличению скорости движения. Определим наличие отступления в плане и профиле.
1. Составление карточки кривой и определение допускаемых скоростей движения поездов.
1.1 Особенности взаимодействия подвижного состава и пути в кривых. Допускаемая скорость по условию ограничения непогашенного ускорения.
Движение экипажа в кривой складывается из поступательного и вращательного. При непрерывном повороте экипажа в сторону центра кривой возникает центробежное ускорение:
(1.1)
Центробежная сила направлена в сторону от центра кривой, прижимает экипаж к наружной рельсовой нити и затрудняет его поворот, она равна:
(1.2)
При устройстве возвышения наружного рельса центробежная сила уменьшается на величину горизонтальной составляющей веса экипажа:
(1.3)
Разница между центробежной силой и горизонтальной составляющей веса экипажа называется непогашенной центробежной силой:
(1.4)
Выражение в скобках называется непогашенным ускорением и после преобразования формула примет вид:
|
|
(1.5) |
|
|
Допускаемая скорость из условия ограничения непогашенного ускорения определяется по формуле:
|
|
(1.6) |
|
|
|
|
|
где [aн] – нормативное значение непогашенного ускорения, м/с2.
1.2 Допускаемые скорости движения поездов по дополнительным параметрам.
1.2.1 Допускаемые скорости движения в зоне переходных кривых.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.
м/с2
,
км/ч,
км/ч