Опыт Германии по системам цен на железнодорожную инфраструктуру

Страницы работы

5 страниц (Word-файл)

Содержание работы

Опыт Германии по системам цен

на ж/д инфраструктуру 1998 и 2001 годов,

Дойче Бан Нетц АГ

- Краткий доклад -

Ральф Швайнсберг

Вице-президент федерального министерства ж/д транспорта

1.  Введение

Как старая так и новая системы цен на ж/д инфраструктуру Компании Дойче Бан Нетц АГ всё ещё базируются на системе покрытия совокупных расходов (подобные системы действуют во Франции, Бельгии, Италии и Австрии). Несмотря на обширное государственное содействие, уровень возмещаемых за счёт государственных средств расходов лежит гораздо ниже 100%.

Данный доклад содержит описание действовавших ранее систем цен на ж/д инфраструктуру ведущей немецкой Компании в данной отрасли (Дойче Бан Нетц АГ), сравнительный анализ, а также краткую оценку. Насколько изменится ныне существующая система цен на ж/д – инфраструктуру (ТПС 2001) после введения первого Европейского пакета по ж/д инфраструктуре, пока в деталях неизвестно.

2.  Система цен на ж/д  инфраструктуру 1998:

Что касается системы цен на ж/д инфраструктуру 1998 г., то речь идёт о двухуровневой системе цен, которая по сравнению с одноуровневой системой имеет то преимущество, что она стимулирует приобретение большего количества ниток графика. Критики же находят изъяны в недостаточной нейтральности конкуренции, так как уже известным крупным компаниям могут быть предложены значительные скидки посредством снижения цены, которые не так позитивно отражаются на «новичках» с меньшим объёмом заказов.

Так называемая «переменная цена», доступная для всех пользователей, складывается из категории перегона, в соответствии с которой стоимость перегонов с большей разрешённой скоростью кратна стоимости перегонов с меньшей скоростью, а также из так называемого класса нагрузки, по которым перегоны классифицируются в зависимости от коэффициента использования.

Полученная цена может быть снижена посредством приобретения инфракарты для определённых перегонов. Возможность приобретения инфракарты непосредственно зависит от минимальной протяжённости связанных перегонов: 100 км при ж/д пригородном пассажирском сообщении, 500 км при ж/д грузовых перевозках и 1000 км  при дальнем ж/д пассажирском сообщении. При меньшей протяжённости перегонов приобретение инфракарты невозможно и необходимо платить более высокую «переменную цену», даже при высокой частоте движения поездов. Инфракарта позволяет приобрести в рамках данного перегона сколь угодно большое количество трасс по очень низкой переменной цене. Средняя цена за поездо-километр, т.е. переменная цена, включая цену инфракарты, в данной двухуровневой системе дегрессивно падает с увеличением частоты движения поездов. Посредством высокой частоты движения поездов крупные компании могут достичь того, что затраты на приобретение инфракарты полностью окупятся. Предел рентабельности, начиная с которого приобретение инфракарты оправдано, зависит от категории перегонов и параметров времени суток, от класса нагрузки и гибкости расписания движения поездов. При наименьшей гибкости на отрезках пути нормального и хорошего качества от 20 до 40 поездов в день. При выгодном совпадении факторов, по которым предоставляется скидка, крупные компании могут добиться преимуществ в издержках производства в размере более 50%.

Федеральное министерство ж/д транспорта проводило касательно системы цен на ж/д инфраструктуру 1998 на основании большого количества заявлений производство по спорнному вопросу о доступности ж/д сети, которое оно однако было вынуждено прекратить на основании отзыва заявлений после предоставления компанией Дойче Бан Нетц АГ альтернативного предложения. В ходе производства Федеральное министерство ж/д транспорта представляло точку зрения, в соответствии с которой достигаемые посредством инфракарты скидки являются, исходя из немецкого права, недопустимыми скидками для крупных покупателей относительно отрезков пути, без подтверждения аудитора, что для предпринимателя данной инфраструктуры возникает соответствующая экономия затрат. Кроме того, Федеральное министерство ж/д транспорта критиковало жёсткие условия приобретения инфракарты, минимальную протяжённость отрезков пути, высокий предел рентабельности и сильный дегрессивный эффект, а также тот факт, что скидки по временным параметрам предоставляются только при условии приобретения инфракарты.

Некоторые компании пригородного ж/д сообщения подали жалобы касательно системы цен на ж/д инфраструктуру 1998 в Федеральное ведомство по надзору за деятельностью картелей. В начале октября 1999 года Федеральное ведомство по надзору за деятельностью картелей возбудило процесс по факту злоупотребления против ДБ АГ (Дойче Бан АГ) и ДБ Нетц АГ согласно § 20 абз. 1 ДВБ. Возникло подозрение, что ДБ АГ совместно с собственными дочерними предприятиями предоставляет посредством применения системы цен на ж/д инфраструктуру по сравнению с своими конкурентами неоправданные ценовые преимущества. Судебное разбирательство ограничивалось сферой пригородного пассажирского ж/д сообщения. Федеральное ведомство по надзору за деятельностью картелей установило, что система цен на ж/д инфраструктуру в данной структуре противозаконна. Оно объявило ДБ АГ, что запретит использование данной системы, если не будут предприняты реальные изменения. Для чего было установлено определённое время. На что ДБ АГ заявило, что оно добровольно приведёт в соответствие систему цен на ж/д инфраструктуру. После чего с 1 января 2001 года в силу вступила новая система цен на ж/д инфраструктуру 2001.

Похожие материалы

Информация о работе