Опыт Германии по системам цен на железнодорожную инфраструктуру, страница 2

3.  Система цен на ж/д  инфраструктуру 2001

Основное новшество системы цен на ж/д инфраструктуру 2001 состоит в том, что предыдущая двухуровневая система заменена на одноуровневую. Таким образом, для всех заказчиков – независимо от пропускной способности заказываемых трасс – действуют одинаковые цены.

Исчезают возможные в соответствии с предыдущей системой цен на ж/д инфраструктуру скидки для крупных покупателей.

По системе цен на ж/д инфраструктуру 2001 на трассовую цену влияют такие элементы как основная цена, фактор продукта и возможно особый фактор.

Основная цена устанавливается в соответствии с категорией перегона, к которой относится тот или иной маршрут. Для этого сеть перегонов ДБ Нетц АГ была подразделена на шесть категорий дальнего сообщения, две категории перегонов с высокой нагрузкой и одну категорию для городской железной дороги.

Таким образом учитывается оборудование соответствующих перегонов и вытекающая из этого стоимость временного предоставления оборудования.

В основной цене также учитывается фактор использования для особо загруженных отрезков (1,2). Посредством этого возникает ценовая стимуляция для использования до сих пор менее загруженных перегонов. Основная цена не дифференцируется в зависимости от вида транспорта.

Данная дифференциация осуществляется в рамках продукта. Составляющими категории продукта являются в общей сложности четыре премиум-инфраструктуру и три стандарт-инфраструктуру, которые в каждом случае рассматриваются по фактору продукта.

К премиум-продуктам относятся тактированные перегоны ближнего и дальнего сообщения, а также особо скоростные экспресс-перегоны для пассажирских и грузовых перевозок. К стандарт-трассам относятся нетактированные инфраструктуру ближнего и дальнего сообщения, менее скоростные инфраструктуру для грузовых перевозок, а также подводящие инфраструктуру.

Данный элемент призван учитывать при ценообразовании требования клиентов к планированию и качеству услуг Компании ДБ Нетц АГ и более экономичную грузоподъёмность определённых средств транспорта. Так, например, схема тактированного сообщения ведёт на основании жёстко заданного времени отхода и прибытия, а также на основании комбинации с другими видами транспорта к очень высоким издержкам и ограниченному использованию инфраструктуры.

Для тяжёлого грузового транспорта грузоподъёмностью от 1200 тонн, который особо претендует на использование сети инфраструктуры, предусмотрен дополнительный, ступенчатый грузовой компонент. Грузовой компонент учитывает воздействие тяжёлого грузового транспорта в особенности на исправность верхнего строения пути.

Кроме того, нужно учитывать особые факторы при запланированных перевозках, которые ведут к дополнительным издержкам Компании ДБ Нетц АГ, как например, превышения габаритов груза или использование инфраструктуру вне запланированного времени.

Таким образом, цена определенного маршрута рассчитывается из совокупности отдельных компонентов основной цены, фактора продукта и возможного грузового компонента. Дополнительно могут учитываться описанные выше наценки.

Кроме того, к 01.01.2003 были введены региональные факторы в качестве следующей составляющей системы цен на ж/д инфраструктуру. Региональные факторы применяются для перегонов, которые не являются рентабельными относительно грузоподъёмности. Данные факторы разрабатывались дифференцированно для каждой региональной сети. Они составляют дополнительную наценку к трассовой цене. Применение данных факторов ограничивается на пригородном пассажирском ж/д сообщении как на основном  пользователе региональных перегонов.

При отмене заказа взимается штраф. При каждом заказе инфраструктуру менее чем за 3 часа до времени отхода поезда взимается единоразовый налог дополнительно к  цене нитки графика независимо от маршрута.

Критики данной системы цен на ж/д инфраструктуру находят изъяны в том, что даже при этой относительно постой системе цен на ж/д инфраструктуру возможны случаи дискриминации. Например, с одной стороны, посредством намеренного увеличения цены на инфраструктуру, которым отдают или будут отдавать предпочтение новые транспортные предприятия, с другой стороны, посредством намеренного снижения цены на инфраструктуру, при использовании которых возникает самая низкая конкуренция. Кроме того, существуют опасения, что данные примеры дискриминации будут использоваться до тех пор, пока руководство ж/д транспортом Компании Дойче Бан АГ ведётся в одном концерне. Кроме того, конкуренты Компании Дойче Бан АГ  ни в коем случае не должны насладиться дегрессией  цен на услуги инфраструктуры – как это к примеру было возможно при наличии виртуальной инфракарты - чтобы их позиция в конкурентной борьбе с транспортными предприятиями Компании Дойче Бан АГ не усилилась.

Этот факт рассматривается критиками также очень негативно, так как, по их мнению, при наличии виртуальной инфракарты возможно было бы создать более плотный транспортный поток, что было бы разумно с точки зрения Компании ДБ Нетц АГ, чтобы наиболее эффективно использовать существующую сеть.