О концепции развития структурной реформы железнодорожного транспорта России, страница 9

В 1999 году по итогам первого полугодия доля бюджетных средств (из федерального бюджета и из бюджетов субъектов Федерации) в общем объеме инвестиций в основной капитал составляла на железнодорожном транспорте 1,3%, а в нефтедобывающей промышленности  6,7%. Сравнение с другими отраслями так же подтверждает напрашивающийся парадоксальный вывод: наиболее государственная структура (МПС России) получает от государства наименьшую сумму средств на инвестиции, и, напротив, разгосударственные отрасли получают от государства относительно больше финансовых средств на инвестиции. Таким образом, государственный статус отрасли негативно сказывается не только на привлечении частных инвестиций, но и бюджетных.

Отсюда следует важный вывод: функции хозяйственного управления железнодорожным транспортом после их выделения из МПС России должны быть переданы хозяйственному (акционерному) обществу, а не государственному унитарному предприятию. Такое решение существенно повысит инвестиционную привлекательность железнодорожного транспорта по следующим причинам:

·  все имущество железнодорожного транспорта передается хозяйственному обществу (например, в уставный капитал). Хозяйственное общество, имея право собственности на имущество и права по его распоряжению, может в полной мере использовать залоговые механизмы для привлечения внешних инвестиций;

·  хозяйственным обществом может быть использован богатый арсенал имеющегося финансового инструментария  для привлечения инвестиций (эмиссия акций, выпуск облигаций, привлечение синдицированных кредитов и т.д.);

·  с переходом (в перспективе) к государственному регулированию тарифов только на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта, которая и является монопольным сектором, объективно сужаются масштабы  регулирования, что является важнейшим сигналом для инвесторов, означающим расширение возможностей по проведению более гибкой тарифной политики, направленной на максимизацию прибыли;

·  инвесторы положительно оценят не только сужение регулирования в тарифной политике, но и резкое снижение, возможностей вмешательства государства в хозяйственную деятельность предприятий железнодорожного транспорта в принципе;

·  инвесторы  имеют опыт работы с хозяйственными обществами, чего по объективным обстоятельствам у них значительно меньше в отношении государственных предприятий;

·  общество вправе осуществлять любые виды хозяйственной и иной деятельности, иметь любые гражданские права и нести все обязанности, связанные с осуществлением этой деятельности. В этом состоит одно из важнейших отличий акционерного общества от унитарного предприятия, обладающего специальной (уставной) правоспособностью, которая предполагает, что такое юридическое лицо вправе осуществлять лишь те виды деятельности, которые прямо перечислены в его учредительных документах;

·  собственность на имущество железнодорожного транспорта становится не государственной, а собственностью хозяйственного общества, а государство управляет им через акции. Воспринимается это  как пусть и отдаленная, но перспектива приватизации. Возможность участия в этом вероятном перспективном процессе является  мощным стимулом для инвесторов.

7. Формирование механизма повышения мотивации труда и повышения эффективности работы отрасли.

Среди базовых отраслей промышленности в марте 2000 года железнодорожный транспорт с учётом выплаты годового вознаграждения занимает седьмое место (железнодорожный транспорт 3503 рубля, в целом по экономике 2127 рублей).

В отрасли пока удаётся обеспечивать социальную стабильность несмотря на неоднозначные общеэкономические процессы, происходящие в стране, которые весьма существенно затрагивают интересы железнодорожников. Так, в связи с резким падением курса рубля и снижением объёма перевозок в третьем квартале 1998 года железные дороги оказались в сложном финансово-экономическом положении, а покупательная способность железнодорожников резко снизилась, и восстановилась только в марте 2000 года с учётом выплаты годового вознаграждения.