Железные дороги нуждаются в незначительных расходах на охрану окружающей природной среды по сравнению с другими способами передвижения, однако, расходы на охрану окружающей природной среды все же возникают вследствие воздействий на окружающую природную среду в результате локального и регионального загрязнения воздуха, глобального потепления и шума, производимого поездами. Было разработаны несколько методов оценки этих воздействий и в течение последнего десятилетия было проведено обширное национальное исследование для получения фактических результатов.
Чтобы максимизировать эффективность использования инфраструктуры операторы должны нести текущие маргинальные издержки, которые представляют собой увеличивающиеся или маргинальные издержки по использованию существующей инфраструктуры соответствующими подвижными составами с учетом наличия иных подвижных составов в сетижелезных дорог. Однако, сумма, которую оператор готов уплатить за получение доступа к сетижелезных дорог, будет редко отражать социальную ценность пользования услугами перевозок железнодорожным транспортом. Это происходит вследствие того, что зачастую существуют не подлежащий оценке экономический эффект для пользователя или внешние суммарные выгоды или расходы, связанные с такими услугами. В идеале это должно приниматься во внимание при взимании налогов или предоставлении субсидий правительством, однако, это может оказаться сложным с технической и политической точек зрения. Поэтому самого по себе ценообразования будет недостаточно, чтобы выделить пропускную способность путей сообщения, в связи с чем возникнет необходимость в установлении административного контроля (нормирования).
Концепции текущих маргинальных издержек зачастую противопоставляется концепция долгосрочных маргинальных издержек, которые представляют собой дополнительные расходы на дополнительные поезда, включая издержки по адаптации инфраструктуры в целях удовлетворения спроса. Если бы инфраструктура была сконфигурирована оптимальным образом, эти две концепции имели бы одинаковую ценность, поскольку инфраструктура была бы улучшена до такой степени, при которой расходы на дополнительную пропускную способность идеально соответствовали бы ее стоимости и существовала бы возможность для эксплуатации дополнительных поездов. Общее восприятие того, что текущие маргинальные издержки ниже долгосрочных маргинальных издержек, является верным только при наличии излишней пропускной способности; при этом обратное является верным, если пропускной способности не хватает, как это имеет место на некоторых линиях в Великобритании в некоторых других западноевропейских странах.
В действительности неделимость и запаздывания, присущие процессу адаптации инфраструктуры к необходимому объему, означают, что существуют различия между текущими и долгосрочными маргинальными издержками. Когда текущие и долгосрочные маргинальные издержки начинают приобретать различия, теоретически правильным методом будет определение цены по методу текущих маргинальных издержек при одновременной адаптации инфраструктуры в соответствии с результатами анализа социальных затрат и результатов на альтернативные схемы.
Таким образом, может быть гарантировано оптимальное использование существующей инфраструктуры, в то время как ее количественные и качественные показатели будут оптимизироваться, а цена соответственно адаптироваться. Европейская комиссия и Управление регулятивного органа по путям сообщения в Великобритании по существу пришли к выводу о том, что переменная составляющая сборов за инфраструктуру путей сообщения должна относиться к текущим маргинальным издержкам. Фиксированные/накладные расходы или иные надбавки к издержкам/наценки будут использоваться для удовлетворения финансовых потребностей, когда доходы, получаемые от тарифов, которые основаны на текущих маргинальных издержках, не отвечают правительственным или коммерческим целям в отношении возмещения издержек производства.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.