Ставки по грузоперевозкам и тарифы на перевозку пассажиров должны быть достаточными, чтобы операторы поездов могли покрыть все свои расходы, включая сборы за доступ к путям сообщения, за исключением случаев, когда операторам предоставляются субсидии. Однако, в Великобритании ни ставки, ни тарифы не связаны со сборами за доступ к путям сообщения.
В Великобритании ставки по грузоперевозкам железнодорожным транспортом не регулируются, поскольку существует жесткая конкуренция со стороны автомобильного транспорта[17] и у пользователей тоже может быть выбор среди операторов путей сообщения (включая осуществление перевозок собственными силами). Как правило, операторам грузоперевозок железнодорожным транспортом субсидии[18] не предоставляются и поэтому любое изменение размера сборов за доступ к путям сообщения должно отражаться либо на изменении ставок, применяемых в отношении пользователей, либо на доходности оператора. На практике происходит и то, и другое, в зависимости от конкурентоспособности оператора путей сообщения перед другими операторами путей сообщения и операторами автодорожных перевозок, а также иных возможностей, доступных для пользователей (например, альтернативные источники финансирования затрат).
Большинство операторов по перевозке пассажиров получает субсидии по франчайзинговым соглашениям и поэтому любое изменение размера сборов за доступ к путям сообщения переносится на УСПС, который администрирует франчайзинговые схемы. Поэтому сборы за доступ к путям сообщения не связаны с тарифами на перевозку пассажиров, которые, как описано выше, устанавливаются в ходе иного регулятивного процесса.
Уровень и структура сборов за доступ к путям сообщения, ставок по грузоперевозкам и тарифов на перевозку пассажиров в Великобритании отражают:
· уникальную институциональную структуру в отношении права собственности, источников государственного финансирования отрасли, структуры, конкуренции и регулирования;
· государственные цели, установленные в соответствующем законодательстве (которое определяет обязанности Регулятивного органа по путям сообщения и УСПС[19]);
· уровни финансирования, доступные со стороны государства.
После приватизации изменения в институциональной структуре были ограничены созданием УСПС, но это оказало незначительное влияние на сборы за доступ к путям сообщения. Однако, государственная политика и финансирование отрасли развивались и это отразилось на сборах за доступ к путям сообщения. Например, во то время, когда сборы были установлены на второй период проверки (пересмотра), финансирование было доступно, что означало возможность снижения сборов за доступ (в целях стимулирования роста грузоперевозок железнодорожным транспортом), при этом дефицит доходов покрывался бы со стороны УСПС. Опыт также показал, что структура стимулирования вызывала некоторые нежелательные воздействия, что и было исправлено.
Размер, структура рынка, доля рынка и границы конкуренции в отношении российских железных дорог существенным образом отличаются от тех, которые характерны для Великобритании. Поэтому релевантность любых уроков из Британского опыта для России будет зависеть в достаточной степени от институциональной структуры, принятой для российских железных дорог, а также от государственной политики и финансирования. Однако, учитывая, что в России существует вертикальное разделение инфраструктуры и что независимые операторы грузоперевозок вправе конкурировать друг с другом и осуществлять деятельность на одной и той же железной дороге, Британский опыт с предустановленными сборами за доступ к путям сообщения и тарифами на перевозку пассажиров и неурегулированными ставками по грузоперевозкам будет являться уместным, в частности, в отношении следующих аспектов:
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.