Доступ к путям сообщения и издержки конечного пользователя – опыт Великобритании

Страницы работы

Содержание работы

Джереми Дрю

Доступ к путям сообщения и издержки конечного пользователя – опыт Великобритании

Введение

В отчете Европейской комиссии 1998 года по сборам за доступ[1] была дана классификация 3 видов систем взимания сборов за доступ к путям сообщения в Европе:

·  Метод предельных издержек производства, который основывается на текущих маргинальных издержках. Этот метод был принят в Швеции, Финляндии Нидерландах и очень распространен в Дании. Возмещение издержек низкое (обычно 15-30%);

·  Метод заданной средней стоимости, который основан скорее на средних издержках, а не на маргинальных издержках. Метод заданной средней стоимости были принят в Германии, Франции, Бельгии, Италии и Австрии. Уровень возмещения издержек обычно выше, чем при использовании метода предельных издержек производства, но не обязательно достигает 100%. Поэтому переменные эксплуатационные расходы зачастую существенно превышают предельные издержки производства даже для трафика, который очень остро реагирует на цены, и иногда также влекут фиксированные/накладные расходы.

·  Британский метод, при котором сборы за доступ изначально предназначались для представления всех расходов Railtrack[2], возмещавшихся посредством взимания сборов за доступ (хотя, это уже больше не действует) – существуют фиксированные и переменные элементы, и переменная часть была призвана отражать предельные издержки производства (хотя они были недооценены). Поэтому Британский метод является гибридом первых двух методов.

В данной работе описан Британский метод, который как и многие другие элементы Британской модели существенно развивался со времен приватизации из-за серьезных проблема, возникших в 2000 году[3]. Далее в работе будут обсуждены тарифы на перевозку пассажиров и ставки по грузоперевозкам и их соотношение со сборами за доступ к путям сообщения.

Сборы за доступ к путям сообщения

Регулятивный орган по путям сообщения[4] определяет политику в отношении сборов за доступ к инфраструктуре путей сообщения на основе открытого консультативного процесса. Регулятивный орган по путям сообщения призван сбалансировать интересы Network Rail и ее пользователей – компаний-операторов поездов.

Этот орган должен обеспечить, чтобы доходов Network Rail было достаточно для финансирования ее деятельности – содержания и техническое обслуживания ее имущества и его улучшения. Он также должен обеспечить, чтобы пользователи Network Rail получали от нее качественные услуги за плату, поскольку, если пользователи не будут удовлетворены, то они не могут воспользоваться услугами другого управляющего инфраструктуры. Регулятивный орган также должен обеспечить эффективность Network Rail. Это является "установленными законом обязанностями", которые предусмотрены в Законе о железнодорожном транспорт 1993 года.

Регулятивный орган устанавливает уровень сборов, который определяет регламентированный доход Network Rail, структуру сборов и иные режимы, которые определяют структуру стимулирования, что будет обсуждено ниже.

Требования к доходам Network Rail

Регулятивный орган по путям сообщения определяет необходимый регламентированный доход путем подсчета суммы:

·  продукта Регулятивной имущественной базы (РИБ)[5], позволяющей осуществлять запланированные улучшения и обновления, и нормы прибыли до уплаты налогов, которую Регулятивный орган считает необходимой для финансирования деятельности Network Rail;

·  расходы на эффективную эксплуатацию, содержание и техническое обслуживание путей сообщения для достижения определенной производительности.

РИБ основывается на стоимости оценки акций Railtrack после их размещения на бирже[6]. Между Регулятивным органом и Railtrack существовало значительное разногласие по вопросу правильности основы для оценки РИБ во время второй проверки (пересмотра). Основными вопросами являлись: уровень роста стоимости акцией после их размещения, оценка расходов на обновления и улучшения и влияние недопоставки согласованных улучшений в течение первого периода и стоимость улучшений, запланированных на период второго проверки (пересмотра).

Аналогичным образом существовали различия и во взглядах на уровень эффективности, который можно было разумно ожидать от эксплуатации, содержания и технического обслуживания путей сообщения.

Сборы за доступ устанавливаются в ходе периодических проверок (пересмотров) каждые пять лет. Изменение размера сборов происходит ежегодно исходя из индекса розничных цен (показателя инфляции). Это имеет преимущество перед регулированием, основанным на установленной норме прибыли, в результате чего происходит стимулирование эффективности. Однако, это создает сложную проблему для Регулятивного органа в установлении правильной цены. В ходе каждой из периодических проверок (пересмотров) Регулятивный орган ожидал, что Railtrack/Network Rail будет улучшать свою эффективность (2% в год в течение 1996-2001 годов и 3,1% в год в течение 2001-2006 годов). Таким образом, регламентированный доход Network Rail со временем снижается до тех пор, пока это не будет компенсировано за счет увеличившегося трафика.

Похожие материалы

Информация о работе