До конца 1995 г. рынки продажи франшиз не отличались активностью. Частный сектор не стремился взять на себя риск. В 1996 г. конкуренция за получение франшиз усилилась. При этом ни BR, ни ее руководство не имели право подавать заявки на участие в этих торгах, поскольку считалось, что это может вызвать перекрестное субсидирование линий, в результате чего станет возможным установление необоснованно низкого уровня предложений на торгах. Уже в феврале 1996 г. две первые компании, которые получили франшизу (автобусная StagecoachHoldingsLtd и специально созданная для торгов компания GreatWesternHoldingsLtd), начали предоставлять услуги по пассажирским перевозкам по линиям SouthWestTrains и GreatWestern соответственно.
Механизм торгов за франшизу имеет ряд неоспоримых преимуществ:
1) стимулирует конкуренцию между частными операторами на рынке железнодорожных перевозок;
2) компания, которая одержала победу на торгах (т. е. запросила минимальный размер субсидий) берет обязательство по обеспечению определенного уровня качества обслуживания пассажиров;
3) при выдаче франшиз учитывается разная эффективность тех или других пользователей железнодорожной сети, и государство может в неодинаковой мере поддерживать и регулировать их эксплуатацию, значительно сокращается и возможность нецелевого использования государственных субсидий [20].
Выдачей франшиз на пассажирские перевозки и уточнением условий эксплуатации занимается служба OPRAF, созданная при министерстве транспорта. Она выступает как заказчик пассажирских перевозок, устанавливает соответствующие цены и предоставляет дотации по социально значимым перевозкам.
Парк пассажирского подвижного состава находится в ведении трех компаний ROSCO, которые предоставляют подвижной состав владельцам франшиз на условиях аренды. В июне 1994 года эти компании были выставлены на продажу и в настоящее время находятся в частных руках.
Независимая служба ORR контролирует доступ конкурирующих компаний на сеть Railtrack, занимается тарифообразованием и защищает интересы заказчиков транспортных услуг.
В отличие от большинства стран Европы, где железные дороги остаются в государственной собственности, в Великобритании проведена полная приватизация. После проведения приватизации потребность в оперативном управлении железнодорожной инфраструктуры отпала, и основным заданием государственного регулирования стало обеспечение справедливой конкуренции и защита интересов потребителей и плательщиков налогов.
В результате реформ за счет повышения уровня комфорта увеличился объем пассажирских перевозок, а также на 30 % повысилась точность соблюдения графика движения поездов [13].
В начале 1997 г. во Франции начата реформа железных дорог, которая в сравнении с рассмотренными моделями представляется более ограниченной. В результате реформы разделены функции содержания инфраструктуры и эксплуатации. Владельцем инфраструктуры стало вновь созданное ведомство ReseauFerredeFrance (RFF). Кроме того, RFF принимает обязательства по 134 млрд. фр. франков долговых обязательств SNCF. SNCF и уполномочено управлять инфраструктурой от имени RFF.
В ведении государства остаются вопросы определения характеристик сети, распределения финансовых средств для RFF, инвестиций в рамках CIES (межведомственного комитета по экономическим и социальным инвестициям), выработки стандартов безопасности, принципов и размера платы за пользование инфраструктурой, функции контроля за SNCF и RFF, решение вопросов о закрытии линий и статусе новых проектов.
RFF несет ответственность за модернизацию и развитие инфраструктуры национальной железнодорожной сети, отвечает за приоритетность инвестиционных проектов и их финансирование, определяет степень и формы ответственности SNCF по управлению инфраструктурой и размеры платы за пользование инфраструктурой и занимается сборами этих средств.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.