Мировой опыт проведения реструктуризации

ЛЕКЦИЯ 6

МИРОВОЙ ОПЫТ ПРОВЕДЕНИЯ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ

Выделяют 3 варианта организации железных дорог

1. Унитарная ж/д

2. Оптовое предприятие

3. Конкурентный подход

1.  Для данной организации ж/д характерно наличие единого предприятия, которое выполняет все виды работ. При этом отсутствует разделение финансовых результатов (страны СНГ)

Среди стран где существует подобная организация ж/д можно выделить страны СНГ (Россия на сегодняшний день принимает активные меры по проведению реструктуризации и изменению этого положения), Китай.

2.  Для оптового предприятия характерны следующие черты:

- железная дорога может владеть и управлять постоянными устройствами и выполнять все эксплуатационные функции, передав функции маркетинга розничным предприятиям. Это означает, что ж/д выполняет только перевозки, а усилия в области маркетинга ориентируют на розничные предприятия, а не на грузоотправителя. Ж/д предоставляет в пользование весь подвижной состав и поездные бригады или часть необходимого на выбор розничного предприятия.

3.  При этой организации существует конкуренция на ж/д транспорте. Ж/д компании должны иметь и предоставлять другим конкурентам права пропуска поездов по путям других конкурентов.

Первая страна, которая начала проведение реструктуризации ж/д транспорта, была Швеция.

Реструктуризация этой страны имела свои особенности:

1)  Были отделены функции управления инфраструктуры и эксплуатации, как требовала директива 91/440.

2)  В 1988 году ж/д Швейцарии были разделены на две компании. Одна занималась развитием и содержанием инфраструктуры, 2-ая непосредственно перевозками. Эти компании имеют гос. форму собственности, но функционируют на коммерческой основе.

3)  Сторонние операторы имеют право выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам, а пассажирские – на региональной сети.

Результатом проведения реформ в Швейцарии стало значительное улучшение фин. состояния, прибыль компании возросла с 29 до 1088 млн. швецких крон. При этом эксплуатационные расходы ежегодно снижались на 3 %, что стало возможным в результате смены организационной структуры, а также четкого использования вагонного парка. Была проведена диверсификация предоставляемых услуг, а также повысился уровень этих услуг.

Сильной стороной швецкой модели является принцип заказа для нерентабельных ж/д перевозок, которые дотируются гос-вом  и региональными властями.

Германия. Реформация началась в 1994 году. Ж/дороги осуществляли реструктуризацию в 3 этапа:

1-й продолжался в течение 5 лет. За это время были созданы 4 предпринимательских сектора:

- инфраструктуры;

- перевозок пассажиров в пригородном сообщении:

- перевозок пассажиров в дальнем сообщении;

- грузовых перевозок.

2-й этап – создана целевая структура из самостоятельных акционерных обществ во главе с холдинговой компанией  Кроме этого были созданы 3 эксплуатационные компании и 2 для обслуживания инфраструктуры.

Были ликвидированы отделения поездов и подвижного состава, а основные фонды приписаны к эксплуатационным предприятиям.

3-й этап – планировалось проведение приватизации эксплуатационных предприятий и роспуск холдинговой компании.

На сегодняшний день ж/д Германии работают в условиях конкуренции. В Германии утвердились 5 независимых операторов, которые осваивают около 80 % оборота, не охваченного гос. ж/дорогами.

Уже в первые годы осуществления реформы ж/д Германии смогли добиться увеличения грузо- и пассажирооборота на 12,9 %, а также объема пассажирских перевозок на 15,1 %. Производительность выросла на 83,5 %. В первые 3 года реформ инвестиции составили 42 млрд. нем. марок, а также сэкономлено 16 млрд. марок бюджетных средств.

Великобритания. Начало реструктуризации пришлось на 1993 год, а в апреле 1994 года произошло полное разделение функций управления инфраструктурой и эксплуатации. Инфраструктура была передана в ведение компании Rail-track, которая функционировала на коммерческой основе. Подразделения, которые занимались грузовыми перевозками, были приватизированы и разделены на несколько групп:

1)  перевозка массовых грузов маршрутными поездами повагонными отправками и в смешанном сообщении;

2)  перевозка мелких отправок и почты.

Сторонние операторы имели право свободного доступа к пользованию инфраструктурой.

В пассажирских перевозках вся сеть была разделена на 25 секторов: 7 из них – перевозки в дальнем сообщении; 7 региональных линий и 11 – линии прежней сети.

Сторонние перевозчики осуществляли деятельность на основе франшиз, конкурентная борьба за которые усилилась с 1996 года.