разные и при увеличении опорных реакций Rхi и неизменных нормальных реакциях Rzi стремятся к соответствующим равным значениям коэффициентов продольного сцепления φxi←ki. В формулах (3.10) и (3.11) значения коэффициента сцепления всех колес с дорогой одинаковы и равны φ, а коэффициенты продольных сил ki=0, то есть все колеса катятся в маловероятном свободном режиме, обеспечивая на ровном спуске φоп=0 при φу→φ максимально возможные значения критической скорости υзан. Если перед ДТП рабочая скорость автомобиля υр была меньше этого максимально возможного значения υзан, то обвинения в превышении не ограниченной дорожным знаком скорости можно опровергнуть наличием признаков свободного, нейтрального или ведомого режимов качения колес, например в форме показаний "не газовал и не тормозил", а значит обеспечивал максимально возможные значения φу и υзан.
При резком трогании с места, на скользких дорогах (φ≤0,35) занос ведущих колес, особенно легковых и порожних грузовых автомобилей можно наблюдать даже при R=∞ и υзан≈0 вследствие равенства k≈ φx≈ φ, а значит φу≈0.
Из вышеизложенного можно сделать общий вывод: реализация тя-гово-скоростных и тормозных свойств неизбежно уменьшает устойчивость автомобиля против заноса вплоть до полной ее потери при k→φ. Поскольку технических средств автоматического обеспечения безопасной реализации тягово-скоростных и тормозных свойств на серийных автомобилях нет, то их водители вынуждены практически мгновенно оценивать состояние набегающей дороги, интуитивно выбирать безопасную скорость и режим движения, теоретически обеспечивающее неравенство
(3.12)
где
δвр -коэффициент учета дополнительной инерции
вращающихся
масс;
J - ускорение (+) или замедление (-)автомобиля, м/с2;
g - ускорение свободного падения, м/с2.
Задача достаточно сложная, достойная ЭВМ, но в грубом приближении разрешимая с помощью динамического паспорта автомобиля.
Для определения значений критической скорости υзан по формуле (3.10) выбираем 2-3 значения R (см. табл.3.2) наиболее опасных поворотов на внутрихозяйственной и внешней сети дорог, расширяем принятые в строке 1 таблицы 3.3 условия движения двумя значениями Г (1 и Гq) и тремя значениями φ (φvс, φvм, φvмз), составляем таблицу 3.5 и по графику динамического паспорта определяем значения λ, DГN, υт, φv и υр.
Таблица 3.5.- Результаты оценки устойчивости автомобиля
против заноса на повороте
|
R, м |
ψоп |
Г |
Λ |
DГN |
φv |
φvу |
υт, км/ч |
υр, км/ч |
υзан, км/ч |
|
1 |
|||||||||
|
Гq |
|||||||||
В отличие от ранее применявшейся методики теоретическую скорость υт и коэффициент сцепления φv определяем не при равномерном движении (Dг=ψоп), a при работе двигателя на режиме максимальной мощности, динамическом факторе DГN>ψоп и разгоне автомобиля с максимальной интенсивностью.
(3.13)
на одной из высших передач в интервале малых дорожных сопротивлений (0,02≤ψоп≤0,05). Рабочую скорость υр тоже определяем графически, но при Dг=DГN.
Значения коэффициента бокового сцепления φvу, подставляемые в формулу (3.10) вместо φ, определяем расчетом по формуле:
, (3.14)
где φvλ - динамический фактор автомобиля или автопоезда по сцеплению;
DГN - динамический фактор автомобиля или автопоезда при максимальной мощности двигателя.
При φvλ<DГN принимаем φvy=0 и υзан=0, условно обозначая нулевыми значениями режим ускоренного заноса ведущих колес даже на прямолинейной дороге (R=∞) под действием неучтенных боковых сил (ветра, неровностей и бокового уклона дороги).
Значения коэффициента сцепления шин со снежной укатанной дорогой принимаем из интервала 0,2<φ<0,3 независимо от скорости движения, но стремящимся к. верхнему пределу при понижении температуры.
В результате сравнения полученных значений скоростей υт, υр и υзан (см. табл.3.5) приходим к выводу о (не)достаточной устойчивости автомобиля против заноса ведущих колес в режиме интенсивного разгона.
При экстренном торможении водитель быстро меняет педали управления и положительный динамический фактор по двигателю Dо в формуле (3.12) превращается в сумму отрицательных динамических факторов колес Dт/Гi, затормаживаемых индивидуальными тормозными механизмами и обшей моторно-трансмиссионной установкой (при включенной муфте сцепления и передаче), работающей на переходном режиме, в принудительный холостой ход (карбюраторные двигатели без ЭПХХ - экономайзера принудительного холостого хода) или в компрессорный режим (дизели и карбюраторные двигатели с ЭПХХ.). Поэтому возможно множество разных вариантов процесса торможения, в которых инженер обязан не только свободно ориентироваться, но при необходимости профессионально спорить с судебным автотехэкспертом или автоинспектором.
На российских дорогах значения коэффициентов сцепления φvi под разными колесами автомобиля часто существенно отличаются, а значения коэффициентов Гi изменяются от нуля (отрыв колеса от дороги) до пяти и более (при набегании колеса на выступ дороги). Поэтому составляющие формулы (3.12) можно рассматривать только как средние значения случайных величин в различных сочетаниях динамических факторов каждого колеса по тормозу Dт/Гi и по сцеплению φvi. Однако в учебной литературе процессы экстренного торможения и заноса настолько упрощают, что заменяют реальный многоколесный автомобиль одним колесом, который имеет максимально возможное замедление
j=φg (3.15)
или
j=φg/Kэ (3.16)
а его тормозной путь
, м, (3.17)
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.