Оценка основных эксплуатационных свойств автомобиля, страница 2

3.2. Оценка тягово-скоростных свойств, проходимости и топливной экономичности автомобиля

Под тягово-скоростными свойствами автомобилей, на наш взгляд, следует понимать их свойство двигаться по ровным сухим дорогам с наибольшей скоростью, а под проходимостью - комплексное свойство вписываться в профили реальных опорных поверхностей (дорог) и двигаться по  ним  с допустимым буксованием и приемлемой скоростью. Тогда проявление этих свойств в форме неравенства (2.27) или их недостаточность при нарушении неравенства (2.27) можно оценить по динамическому  паспорту, определив коэффициент буксования δ и рабочую скорость V_р при известных значениях показателей дорожных условий (φ_v, f, i) и движущегося автомобиля (D_o, Г, λ).

Топливной экономичности как важнейшему эксплуатационному свойству автомобиля можно дать несколько определений.

Службе транспортного сервиса выгодно иметь наименьший расход топлива на единицу транспортной работы, оплачиваемой клиентом, а клиенту-производителю продукции, - минимум транспортных затрат на ее производство и реализацию. Поэтому при измерении оплачиваемой транспортной работы традиционными условно-натуральными единицами - километрами пробега, тоннами перевозимого груза и тонно-километрами - экономические интересы транспортника и клиента оказываются противоположными: транспортникам выгодно перевозить больше и дальше по хорошим дорогам, а клиентам - меньше и ближе по реальным дорогам. Устранить это логическое и экономическое противоречие можно, если оплачиваемую транспортную работу измерять физическими единицами, например МДж,  определять ее с учетом условий перевозок по формуле

,                                                                      (3.?)

а под топливной экономичностью автомобиля понимать его  свойство выполнять перевозки в реальных условиях с наибольшим общим КПД и наименьшими затратами на топливо и смазочные материалы. Однако и такой  подход  к  оценке  эффективности  перевозок не учитывает главного - цели и уровня разумности транспортной  составляющей в существующем производстве. Если за годы "советской" власти российское сельское хозяйство было преобразовано в сырьевой придаток городской перерабатывающей  промышленности, то порожденный такой экономической политикой двойной транспортный поток (сырье - в город, отходы - в село или на городские свалки) изначально не эффективен и экологически опасен не только в условиях российского полубездорожья и применения высокопроходимых, а потому тяжелых и не экономичных транспортных средств, но и в условиях развитой сети хороших дорог и применения приспособленных к ним и грузопотокам экономичных транспортных средств. Поэтому к четырем общепринятым составляющим качества перевозок -

сохранности грузов,

своевременности и

экономичности перевозок, а также

удобству пользования системой перевозок -

необходимо добавить самую главную - разумность экономической политики и общественного производства средств жизнеобеспечения, одним из признаков которых является минимальный грузопоток в экологически безопасном производстве.

Разумность перевозок сельскохозяйственной продукции, на наш взгляд, можно  количественно  оценить коэффициентом  пищевой или иной ценности груза α - сомножителем правой части формулы  (3.7), представляющим собой отношение полезной (пищевой, товарной) массы груза к перевозимой. Если, например, при перевозке из села в город молока с целью последующей его переработки в масло α<<1, а при перевозке масла из села в город α≈1, то при перевозке сухого молока с целью его восстановления в городе α>>1.

Кроме положительных значений коэффициент α может быть отрицательным. Например, при перевозке фуражного зерна из села на городской комбикормовый завод и произведенных  комбикормов в село α≈-2, то есть вся выполненная при этом двойная транспортная работа отрицательна, а при большом и регулярном транспортном потоке явно не разумна. Однако две беды, о которых говорил еще Н. В. Гоголь,  сами из России никогда не уйдут. Поэтому россиянам необходимо ускоренно умнеть и строить разумную экономику своего жизнеобеспечения и своих, а не интернациональных потомков.

При разумной экономике и системе образования специалисты, в частности агроинженеры, обязаны и сами стремятся умнеть первыми с целью выжить в условиях жесткой конкуренции профессиональных знаний, умений и навыков, необходимых для интеллектуального обеспечения производства. Очевидно, что такая же ситуация возникает и в возрождающейся России,  несмотря на сегодняшнее удушение людоедской российской экономики и надзорного высшего образования. Поэтому сегодняшним студентам инженерного факультета необходимо готовить себя не только и не столько к выполнению функции надзора за людьми и техникой, сколько к выполнению функции интеллектуального обеспечения сельскохозяйственного производства методом био-технолого-технико-экономической инновации,  в том числе и при оценке основных эксплуатационных свойств автомобиля.

Формализованную часть оценки взаимосвязанных тягово-скоростных свойств,  проходимости и топливной экономичности автомобиля выполняем ступенчато:

1. Используя литературные источники и ранее приобретенные знания, определяем сезонные значения показателей условий использования автомобиля (таблица 3.2) на внутрихозяйственной и внешней сети дорог.

Таблица 3.2.-Ориентировочные значения показателей условий использования автомобиля

Показатели	Зимой	Весной	Летом	Осенью
φ
f
i
Г
R

2. Анализируя значения показателей таблицы 3.2 и существующие в хозяйстве грузопотоки, определяем нормальные и экстремальные условия производственно необходимых грузовых автоперевозок, соответствующие им значения φ, f, i, Г и вводим их в график динамического паспорта. Наиболее  распространенные радиусы поворотов R пока не используем.

3. По графику динамического  паспорта определяем возможную рабочую скорость автомобиля υ_р (таблица 3.3), эффективную мощность N_е и КПД η_е при нормальных (строки 1 и 2) и экстремальных (строки 3 и 4) значенияхи φ, f, i и Г.

4. Расчетом  по  формулам  (3.1) и (3.2) определяем значения полезной мощности N_а и общего КПД η_а, а по формуле (3.3) при L=υ_рt_r, β=1, =1, j=0 и П_а=0 - минимально возможную себестоимость транспортной работы в нормальных и экстремальных условиях.