Оценка основных эксплуатационных свойств автомобиля, страница 3

В строке 1 значение φ лучше принять максимально, f - минимально возможным, а i=0 с целью определения по этой строке максимально возможной скорости автомобиля.

В строке 2 значения φ и f можно принять такими же, как. и в строке 1, а i - максимально возможным на внутрихозяйственной или внешней сети дорог с  целью определения по этой строке тяговых свойств автомобиля как его способности преодолевать подъемы.

Таблица 3.3.- Результаты графо-аналитической оценки

тягово-скоростных свойств, проходимости и

топливной экономичности автомобиля

Условия перевозок

φ

f

i

ψоп

Г

λ

Vр, км/ч

φv

ηe

Ne, кВт

Na, кВт

ηa

Ca, руб МДж

1

2

3

4

Значениями φ, f и i в строке 3 лучше отразить экстремальные условия перевозок летом,  например силосной массы, а в строке 4 -осенью, например при перевозке урожая с полей.

5. Анализируя полученные значения υ_р, N_а, η_а и С_а, делаем вывод о (не)достаточной скоростности, проходимости и топливной экономичности заданного автомобиля в принятых условиях использования.

При дипломном проектировании автопарка сельскохозяйственного предприятия необходимо прежде всего дать анализ транспортного обеспечения применяемых и возможных технологий производства и реализации продукции, определить скорости грузообразования, возможность и экономическую (не)эффективность кооперации с автотранспортными предприятиями,  а также оценить возможности  предприятия по устранению  неразумных перевозок и увеличению жизненно необходимых грузопотоков, например, органических удобрений на поля.

При оценке безвредности автомобиля как его объективной особенности оказывать допустимые вредные  воздействия  на водителя, пассажиров, перевозимый груз и окружающую среду обычно используют показатели плавности хода и токсичности отработавших газов. Методик количественного учета потерь дохода П_а, обусловленных вредным воздействием автомобиля через окружающую среду на растения, животных и человека, тоже пока не существует. Нет даже методики оценки потерь дохода П_а из-за ухудшения  качества перевозимого груза или  несвоевременной его перевозки вследствие недостаточной скоростности, проходимости или надежности автомобиля. При дипломном проектировании такую методику можно и необходимо разработать.

3.3. Оценка грузовместимости

Грузовместимость как свойство грузового автомобиля и транспортного МТА единовременно и сохранно перевозить наибольшую массу груза оцениваем методом сравнения плотности перевозимых грузов ρ_г (табл. 3.4) с удельной объемной грузоподъемностью

                                                                                                   (3.8)

а также высоты основного, надставного или решетчатого борта h_б с допустимой толщиной слоя груза

                                        (3.9)

q_v - удельная объемная грузоподъемность, т/м³;

q - установленная заводом-изготовителем грузоподъемность автомобиля, т;

V_к - объем кузова с основными, надставными или решетчатыми бортами, поставляемыми заводом-изготовителем, м³;

F_п - площадь пола кузова, м²;

h_б - высота борта, м;

h_г - толщина слоя груза, м;

ρ_г - плотность груза, т/м³.

Таблица 3.4.-Показатели грузовместимости автомобиля

Вид груза	ρг, т/м3	qv, т/м3	hб, м	hг, м	hб-hг, ±м

Для наглядной  оценки строим график (рис.4) грузовместимости автомобиля с основными, надставными и решетчатыми бортами, ограничивая толщину слоя груза малой плотности, например сена, допустимой габаритной высотой, а толщину слоя плотного груза - грузоподъемностью автомобиля.

В результате анализа конструкции и размеров кузова, вида и плотности перевозимых  грузов приходим к выводу о (не)достаточной грузовместимости заданного автомобиля в принятых условиях использования.

Рис.4. График грузовместимости

3.4. Оценка устойчивости против заноса и тормозных свойств

Недостаточная устойчивость автомобилей против заноса являет­ся одной из  основных  причин  дорожно-транспортных  происшествий (ДТП) и  вынужденного  уменьшения скорости движения до безопасных значений.

Устойчивость автомобиля против заноса как неуправляемого бокового скольжения колес по опорной поверхности предварительно оцениваем критической окружной скоростью условной точечной массы автомобиля, при которой  начинается  ее  боковое  скольжение под действием центробежной силы на повороте радиуса R:

                                                                                                 (3.10)

где υ_зан - критическая по заносу окружная скорость автомобиля, км/ч;

φ - коэффициент сцепления шин с.дорогой;

g - ускорение свободного падения, м/с²;

R - радиус поворота, м.

Внешняя простота формулы (3.10) обманчива и может породить юридически опасные заблуждения в отношениях с автоинспектором, автотехэкспертом или судом. Поэтому формулу (3.10), а также другие многофакторные формулы, применяемые автотехэкспертами, необходимо знать точно, полно и логически непротиворечиво.

Согласно ГОСТ 17697-72 коэффициент бокового сцепления автомобильного колеса с опорной плоскостью

 ,                                                 (3.11)

где φ - коэффициент сцепления колеса - геометрическая сумма коэффициентов продольного (φ_х) и бокового (φ_у) сцепления  колеса с опорной поверхностью.

В реальных условиях  движения  колесных  машин  коэффициенты продольных сил колес

k_i=R_xi/R_zi