1. Все инновационные разработки консолидируются Советом по научно-технической политике Японии, который дает им оценку с точки зрения применимости, полезности и т.д.
2. Результаты экспертных оценок инновационных предложений регулярно издаются официальным документом, который публикуется в широком доступе в прессе, что дает возможность предпринимателям выбирать оптимальные ноу-хау.
3. При использовании инноваций предприятия имеют право на льготное налогообложение в течение нескольких лет, когда окупаются затраты на нововведение (смета подсчитывается применительно к каждому предприятию)[13].
Еще одна важная деталь: некоторые субсидии автомобилестроительной отрасли выдаются не прямо, а опосредованно. Так, правительство очень активно стимулирует спрос японцев на автомобили, «дружественные окружающей среде», то есть максимально экологичные. С апреля 2009 года был полностью отменены налоги на покупку автомобиля (он составлял 5% от цены авто) и на мощность двигателя при условии соответствия приобретаемого автомобиля следующим критериям:
1. Автомобили на биотопливе.
2. Автомобили с гибридным двигателем.
3. ТС с чистыми газовыми и дизельными двигателями.
Обычные автомобили попадают под сокращение налога, при условии, если они экономично расходуют топливо и выделяют минимальное количество выхлопных газов.
При замене старого авто на новое японцам выдаются субсидии, в долларовом эквиваленте составляющие около 3 тыс долларов. Это приводит к повышению спроса на новые автомобили, которые производятся по инновационным и экологически чистым технологиям, а значит – стимулирует внедрение инноваций и развитие автомобилестроения в целом[14].
Машиностроительная продукция в Японии производится и продается по типу торговли добавленной стоимости (импорт сырья и экспорт станков, автомобилей, судов и т.д.). В практике ведения экономической деятельности в Японии имеется серьезный арсенал методов:
1. Законодательные.
2. Административно-правовые.
3. Экономические.
4. Неформальные.
Используя их в комплексе, японское правительство осуществляет регулирование автомобилестроительной отрасли, а также стимулирует желательные процессы в ней. В рамках международных договоренностей, Японией используются нетарифные методы регулирования. Это стандарты, сертификация, нормы ТБ.
Кроме вышеуказанных, методами стимулирования развития машиностроения являются нетарифные методы лицензирования и квотирования, которые позволяют защитить рынок Японии от «лишнего» экспорта. Так, например, повышенные требования к экологичности автомобилей (приняты в 2010 году) привели к тому, что автомобили иностранного производства часто не отвечают нужным требованиям, в связи с чем не могут получить лицензию.
Квотирование используется в Японии для установления количественных ограничений, которые позволяют стране удерживать «здоровый» баланс в экономике. Как правило, квоты используются таким образом, чтобы сальдо баланса было положительным, то есть экспорт преобладал над импортом. В русскоязычных исследованиях информации об автомобилестроении в структурированном виде нет, хотя тенденция вполне понятна: экспорт автомобилей значительно превосходит импорт.
Государственный заказ как таковой в Японии в централизованном виде не существует. Он осуществляется на рыночных основаниях путем объявления тендеров, а также госзакупок при необходимости.
Японский таможенный тариф предусматривает использование большого разнообразия пошлин, дифференцирующихся в зависимости от метода определения тарифной ставки. Такое положение обеспечивает более надежный уровень защиты внутренней продукции перед лицом мировых ценовых колебаний или внезапных наплывов дешевого импорта. В то же время, на продукцию автомобилестроения таможенная ставка отличается от средней ставки в мире в меньшую сторону: 3,9%, тогда как средневзвешенная мировая – 6,3%. Такая политика связана с тем, что в данной отрасли количество импорта значительно меньше в соотношении с экспортом.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.