В переходном районе продольная система набора, при условии её применения в средней части корпуса, постепенно переходит в поперечную. Расположенные симметрично ДП днищевые продольные балки попарно, начиная от ближайшей к борту, обрываются на очередном флоре. Одновременно может заканчиваться не более 1/3 продольных балок.
Рисунок 3 – Варианты (а и б) закрепления концов днищевых продольных балок в местах их окончания
Конструкция днище в переходном районе характеризуется: утолщением шпунтовых, прилегающих к горизонтальному килю поясьев: ограничение шпации балок основного набора ( не более 0,7м); уменьшение в два раза расстояния между основными днищевыми стрингерами и установкой между ними полустрингеров; подкреплением стенок флоров, стрингеров в районе вырезов. Сплошные флоры устанавливаются на каждом шпангоуте при поперечной системе набора и на каждом втором – при продольной системе.
В настоящее время на всех больших судах носовая оконечность выполняется с бульбовым носом, который изменяет условия качки на волнении. Бульб подкрепляется горизонтальным диафрагмами (платформами), устанавливаемыми не реже, чем через 2 метра. Бимсы от платформ ставят на каждом шпангоуте. Если начало бульба от носового перепедикуляра располагается на расстоянии более 0,03L, то в ДП должна устанавливаться проницаемая переборка со стойками на каждом шпангоуте.
Рисунок 4 – Набор носовой оконечности с бульбообразной формой подводной части
Фальшборт.
Фальшборт – листовая конструкция, устанавливаема. Яна борту судна и предназначенная для ограждения открытых участков ВП и палуб надстроек с целью предотвращения падения людей и палубных грузов за борт.
Фальшборт подвергается поперечной нагрузке со стороны моря – удары волн; с внутренней стороны – давление воды, попавшей на палубу, давление груза, сорвавшегося во время качки, удары во время грузовых операций.
Как продольная конструктивная связь, идущая по длине судна, фальшборт стойками вовлекается в общий изгиб корпуса. Степень участия его в общем изгибе зависит от конструкции соединения с корпусом.
Рисунок 1 – Конструкция фальшборта
1 – лист; 2 – контрфорс (стойка); 3 – щелевой шпигат; 4 и 5 – ребра жесткости; 6 – планширь; 7 – ширстрек
Рисунок 2 – Крепление фальшборта к настилу палубы стойками
1 – лист фальшборта; 2 – планширь; 3 – контрфорс; 4 и 5 – пояски контрфорса; 6 – нижний поясок листа фальшборта; 7 – промежуточная стойка; hф – высота
Существуют три типа соединения с корпусом судна:
1. Наиболее часто применяется конструкция с подвесом его над бортом и образованием сплошного щелевого шпигата (зазора) между нижней кромкой обшивки фальшборта и ширстреком, свободную кромку подкрепляют отогнутым фланцем или приварным пояском. Фальшборт крепится к настилу палубы стойками. Высота щелевого шпигата обычно 10% от высоты фальшборта, но не менее 120мм. Шпигаты предусматривают с целью быстрого удаления за борт воды, попавшей на палубу во время шторма (рисунок 3).
2. На лесовозах и других судах, перевозящих палубные грузы, а также швартующихся в море, увеличиваются поперечные нагрузки на фальшборт. Поэтому для обеспечения его прочности обшивку в районе стоек приваривают к ширстреку на длине от 100 до 200мм, образуя перемычки. Вместо одного непрерывного щелевидного шпигата получают серию значительно укороченных шпигатов, разделенных перемычками. Перемычки существенно повышают местную прочность фальшборта.
При швартовке в море трудно избежать навалов добывающих судов на борт судна. Вероятность повреждения фальшборта таких судов уменьшается при установки его с завалом 6-15 градусов на некотором отстоянии от ширстрека к ДП – не менее 120мм.
3. На судах длиной до 80м возможно непрерывное сварное соединение фальшборта с ширстреком надстройки при условии, что напряжения от общего изгиба в планшире составляет не более 60 МПа.
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.