Розрахункові дослідження впливу дорожніх умов на вибір режиму руху водієм. Вплив швидкості руху на коефіцієнт суб’єктивної безпеки, страница 6

Аналогічно проведемо розрахунки ступеня зниження швидкості, коефіцієнтів безпеки та безпечних швидкостей для інших показників та зведемо до додатків Е та Ж, додаток Е для автомобіля ВАЗ 2107, додаток Ж для автомобіля КАМАЗ 5320.

З отриманих ними розрахунків та спираючись на значення ступеня звуження смуги та ступеня зниження швидкості ми зробили аналіз розрахунків, які подаємо у якості графіків.

 

Рисунок 3.6 – Графік зміни ступеня звуження для Упд=4,0 м.

 

Рисунок 3.7 – Графік зміни ступеня звуження для Упд=3,75 м.

 

Рисунок 3.8 – Графік зміни ступеня звуження для Упд=3,5 м.

 

Рисунок 3.9 – Графік зміни ступеня звуження для Упд=3,25 м.

 

Рисунок 3.10 – Графік зміни коефіцієнта безпеки від швидкості та від звуження проїзної частини для автомобіля ВАЗ 2107

 

Рисунок 3.11 – Графік зміни коефіцієнта безпеки від швидкості та від звуження проїзної частини для автомобіля ВАЗ 2107

 

Рисунок 3.12 – Графік зміни коефіцієнта безпеки від швидкості та від звуження проїзної частини для автомобіля ВАЗ 2107

 

Рисунок 3.13 – Графік зміни коефіцієнта безпеки від швидкості та від звуження проїзної частини для автомобіля ВАЗ 2107

 

Рисунок 3.14 – Графік зміни коефіцієнта безпеки від швидкості  та від звуження проїзної частини для автомобіля ВАЗ 2107

 

Рисунок 3.15 – Графік зміни коефіцієнта безпеки від швидкості та від звуження проїзної частини для автомобіля КАМАЗ 5320

 

Рисунок 3.16 – Графік зміни коефіцієнта безпеки від швидкості та від звуження проїзної частини для автомобіля КАМАЗ 5320

 

Рисунок 3.17 – Графік зміни коефіцієнта безпеки від швидкості та від звуження проїзної частини для автомобіля КАМАЗ 5320

 

Рисунок 3.18 – Графік зміни коефіцієнта безпеки від швидкості та від звуження проїзної частини для автомобіля КАМАЗ 5320

 

Рисунок.3.19 – Графік зміни коефіцієнта безпеки від швидкості та від звуження проїзної частини для автомобіля КАМАЗ 5320

3.3 Вплив закруглення доріг на вибір руху автомобіля

Представленням про механізм зорового сприйняття людиною зовнішнього світу основна частка інформації надходить до нього через центральний зір, а на сприйманому об'єкті фіксується увага. При сприйнятті будь-якого об'єкта увага фіксується, насамперед, на найбільш інформативних його точках. Накладення траєкторій руху око і крапок фіксацій погляду на зображення сприйманої картини дає представлення про характер крапок і їхньому розташуванні на об'єктах.

Дослідження показали, що найбільш інформативною лінією в перспективному зображенні дороги є внутрішня крайка кривої в плані, а на прямолінійному в плані ділянці – лінія, що має найбільшу кривизну. На цих лініях при дефіциті часу увага затримується до 80%. На ведучій лінії основної є точка найбільшої кривизни. Поблизу неї увага фіксується до 65% за часом. Ця точка названа екстремальної (рис.3.23) [23, 24].

Для оцінки зорової плавності не обов'язково будувати перспективне зображення дороги. Досить знати положення на ведучій лінії екстремальної точки, радіус кривизни в ній і видимої ширини проїзної частини. Усі ці характеристики можуть бути розраховані для будь-якого заокруглення без графічної побудови перспективного зображення.

При розгляді заокруглення з прямої в плані екстремальну крапку можна бачити тільки на внутрішній крайці проїзної частини і брівці земляної полотнини. Однак у зв'язку з тим, що брівка земляної полотнини не завжди помітна на тлі укосів насипу, у поле зору водія мається одна лінія з екстремальною крапкою – внутрішня крайка проїзної частини. Ця лінія і є ведучою при оцінці плавності перспективного зображення дороги.