Розрахункові дослідження впливу дорожніх умов на вибір режиму руху водієм. Вплив швидкості руху на коефіцієнт суб’єктивної безпеки, страница 11

,                                                       (3.9)

Від’ємне прискорення при якому забезпечується уповільнення автомобіля з достатнім комфортом для водія а, м/с² , вираховується за формулою:

,                                           (3.10)

відстань до прийняття рішення водієм L_Р , м, вираховується за формулою:

,                                                  (3.11)

одержуємо вираз для безпечної відстань L_зн , м, до екстремальної точки:

,                         (3.12)

;

Так як для розрахунків для вантажних автомобілів потрібно враховувати поправочний коефіцієнт Кх_А  тоді безпечна відстань L_зн , м вираховується за формулою:

,                    (3.13)

Аналогічно проводимо розрахунки для інших швидкостей руху автомобіля та зводимо у таблицю 3.8 для автомобіля ВАЗ 2107 у таблицю 3.9 для автомобіля КАМАЗ 5320

Таблиця 3.8 Зміна безпечної відстані від швидкості до екстремальної точки на внутрішньої крайки кривої

Швидкість руху, км/год	40	60	80	100	120
Безпечна відстань, м	67,4	117,9	173,3	232	292,7

Таблиця 3.9 Зміна безпечної відстані від швидкості до екстремальної точки на внутрішньої крайки кривої

Швидкість руху, км/год	40	60	80	100
Безпечна відстань, м	114,6	153,3	225,3	301,6

З отриманих розрахунків видно що для легкового автомобіля потрібно менш безпечної відстані до екстремальної точки ніж для вантажного, це пояснюється тим що водію вантажного автомобіля потрібно більш часу щоб пристосуватися до нових дорожніх умов. Так як його технічні показники значно відрізняються від показників легкового автомобілях[2, 11]. Ця різниця в відстані графічно представлена (рис.3.22).

 

Рисунок 3.22 - Безпечна відстань до екстремальної точки на внутрішньої крайки кривої від зміни швидкості

Згідно останніх розрахунків можна зробити висновок що при зростанні швидкості зростає безпечна відстань до екстремальної точки. Якщо проаналізувати усі розрахунки то виходить що:

а) при швидкості руху автомобіля 40 км/год небезпечними являються радіуси закруглення 50 м, як для вантажних та до легкових автомобілів;

б) при швидкості руху автомобіля 60 км/год небезпечними являються радіуси закруглення 50-100 м, як для вантажних та до легкових автомобілів;

в) при швидкості руху автомобіля 80 км/год небезпечними являються радіуси закруглення 50-150 м, як для вантажних та до легкових автомобілів;

д) при швидкості руху автомобіля 100 км/год небезпечними являються радіуси закруглення 50-150 м для легкового автомобіля, а для вантажного автомобіля небезпечними являються радіуси закруглення 50-200м.

г) при швидкості руху легкового автомобіля 120 км/год небезпечними являються радіуси закруглення 50-200м.

3.4 Висновки по розділу

У проведених нами досліджень ми дійшли таких висновків:

а) коефіцієнт суб’єктивної безпеки збільшується при збільшенні швидкості руху автомобіля. при збільшенні швидкості водій менше резервує ділянки смуги руху для переміщень по смузі руху, та менше приділяє уваги на сторонні об’єкти, чим зменшує ступінь емоційного впливу дорожніх об’єктів.

б) зміна ширини смуги руху найбільше впливає на режим руху автомобіля;

в) зміна ширини смуги більш ніж 0,75 м, призводить до утворення дуже небезпечних ділянок, та значного зниження швидкості;

г) радіуси закруглення 50-200 м, є центром накопичення небезпечних ділянок для руху автомобілів.