Комплексное усиление пропускной и провозной способности железных дорог. Основные принципы организации и управления пассажирскими перевозками. Пригородные пассажирские перевозки

Страницы работы

93 страницы (Word-файл)

Содержание работы

Глава 34. КОМПЛЕКСНОЕ УСИЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

34.1. Электрификация железнодорожных линий

Электрификация линий всегда преследует более широкие экономические цели, чем увеличение пропускной способности. Стоимость единицы мощности электровоза по сравнению с тепловозом примерно вдвое меньше как по капитальным затратам, так и по текущим расходам на ремонт. Поэтому суммарные затраты, связанные с развитием пропускной способности и осуществлением перевозочной работы, на электрифицированных линиях ниже. Сейчас, когда электрическая тяга вводится вместо  тепловозной и на наиболее грузонапряженных магистралях это уже осуществлено, на каждой конкретной линии приходится находить рациональный срок перехода с одного вида тяги на другой. Сложность решения этой задачи объясняется тем, что расчет необходимо вести по существу на границе сфер экономической эффективности обоих видов тяги. Чтобы обосновать решение, необходимо, во-первых, рассматривать электрификацию в перспективной системе мер овладения перевозками и, во вторых ,учитывать сумму факторов, влияющих на: объемы грузовых и пассажирских перевозок, темпы их роста, характеристику профиля линии и структуры грузопотока, соотношение цен дизельного топлива и электроэнергии. В таблице 34.1 в качестве примера приведены значения технико-экономических показателей эксплуатации и развития линий, эффективность электрификации которых обоснована расчетом в одном из плановых периодов.

Таблица 34.1 – Показатели работы линий к рациональному сроку их электрификации

Грузопоток в грузовом направлении, млн. т нетто в год

Размеры

пассажирского движения, пар поездов в сутки

Расчетный уклон грузового направления, ‰

Отношение расчетной погонной нагрузки к средней

Отношение стоимости 1т дизельного топлива и 10кВт∙ч электрической энергии

Двухпутная линия

24,4

19,5

18,7

26,3

38,6

26,7

14,8

12,6

13,0

17,0

11,0

14,0

9,0

20,0

9,9

9,5

11,7

6,1

8,9

10,0

11,2

1,12

1,20

1,00

1,31

1,36

1,07

1,45

8,7

11,8

3,7

7,0

3,5

3,5

3,4

Однопутная линия со вставками

7,3

10,7

14,3

10,6

16,1

16,4

19,7

25,1

16,2

26,0

24,0

19,7

2,0

7,2

6,4

7,0

6,0

7,0

6,4

6,0

6,0

4,5

7,5

13,0

16,0

9,1

8,1

8,6

10,3

9,0

11,3

6,5

6,1

7,4

9,0

12,3

1,10

1,16

1,20

1,20

1,40

1,07

1,90

1,55

1,55

1,45

1,16

1,06

7,7

5,3

7,7

7,7

3,8

3,4

3,4

7,3

7,3

3,8

3,3

3,1

Выбор линий для замены тяги должен быть тщательно обоснован, причем по мере расширения полигона электрификации число влияющих на решение факторов увеличивается.

Определяя рациональный срок перехода с тепловозной тяги на электрическую, необходимо учитывать, что часть устройств электроснабжения, кроме тяговой нагрузки, обеспечивает электроэнергией также прилегающие районы и не тяговых потребителей транспорта. Поэтому в затратах, связанных с овладением перевозками, капитальные вложения на тяговые устройства следует учитывать полностью, а на общие устройства электроснабжения, обеспечивающие и нетяговых потребителей, лишь пропорционально расходам энергии на тягу поездов. В перспективе удельный вес районной нагрузки на тяговых подстанциях составит 50%. Следовательно, пропорциональная этой доле расходуемая тяговыми подстанциями энергия должна быть исключена из стоимости электрификации при сравнении ее с тепловозной тягой.

Приведенные к годовым текущие затраты изменяются при переходе с тепловозной тяги на электрическую из-за различия как расходуемой локомотивами энергии, заложенной в энергоносителях, так и эксплуатационных показателей работы дорог при двух видах тяги. К таким показателям относится, прежде всего, скорость движения поездов. Существенно влияет вид тяги и на затраты, связанные с обслуживанием и ремонтом локомотивов, а также с содержанием постоянных устройств. Изменяющиеся в связи с переходом на другой вид тяги, приведенные к годовым, текущие расходы состоят из следующих групп:

·  пропорциональные времени нахождения грузовых поездов в движении и механической работе локомотивов на их перемещение ;

·  связанные с остановками грузовыхпоездов для скрещений и обгонов:

·  на передвижение пассажирских поездов ;

·  на содержание постоянных устройств

Общие приведенные годовые затраты составят:

.

Раскроем входящие в эту формулу величины:

где  – расчетная масса поезда брутто, по которой определяют потребную мощность локомотива при заданной скорости на расчетном подъеме vp, т; -средняя масса поезда брутто, т.

где – коэффициент участковой скорости при тепловозной (электрической) тяге;  – число остановок одной пары поездов, отнесенное на 1 км линии.

Похожие материалы

Информация о работе