Проектирование системы профилактики АТС. Оценка количественных характеристик надёжности на примере автобуса МАЗ-103, страница 7

В статье [28] сообщается о принципе действия, динамике и способе регулирования все еще не переставшего считаться новинкой электронного клинового тормоза - технологическом прорыве фирмы Siemens VDO Automotive, впервые применившем клин в качестве идеального самоусиливающегося и не регулирующегося элемента торможения. Исследования, приведшие к рассматриваемому результату, были начаты еще в конце 2000 г в немецком центре под Мюнхеном профессором Hirzinger.  В связи с высокими требованиями к дисковым тормозным механизмам из-за механических и температурных контактных напряжений в сопряжениях дисков с фрикционными накладками.

Специалисты фирмы пришли к выводу о том, что при высоких контактных напряжениях, оптимальным исполнительным органом дискового тормоза является самоконтрящийся клин, который обеспечивает торможение трансп. средства через 5 мс после нажатия на педаль тормоза и обеспечивает его в течение 100 мс с усилием (3,5 кНт), в десять раз меньшим, чем в традиционном тормозном механизме.

В статье [29] описание алгоритма и программы динамических расчетов балочных конструкций автомобиля в основе которого лежит метод конечных элементов в нелинейной постановке. Наряду с известным подходом при расчете конструкций по предельному состоянию этот алгоритм учитывает действие всех внутренних силовых факторов (осевой силы, изгибающих моментов, крутящего момента и поперечных сил), обеспечивающих образование пластического шарнира. Разработанная программа позволяет использовать данные экспериментальных исследований для определения параметров изменения геометрических характеристик сечений при больших пластических деформациях, что дает возможность говорить о получении уточненных результатов в сравнении с существующими упрощенными методами.

Проведенные исследования также показывают, что разработанная упрощенная балочная модель при рассматриваемом виде нагружения адекватно отражает поведение подробной модели.

В статье [30] описываются экспериментальные исследования ставящие цель определения особенностей процесса и результатов натурных испытаний секций кузова автобуса в соответствии с приложением 6 Правил ЕЭК ООН № 66, регламентирующими требования к прочности силовой структуры автобусов.

Данные исследования заключались в анализе деформации стоек передней, средней и задней секции автобуса категории М3 при его опрокидывании. По их результатам можно сделать вывод о необходимости изменения подхода расчетного метода, предлагаемого Правилами № 66. Проведенные исследования выявили необходимость создания расчетно экспериментального метода, имеющего структуру, предполагающую переход от анализа НДС целостной структуры каркаса автобуса к исследованию НДС отдельных подконструкций несущей системы, определяющих ее прочностные свойства.

2 Оценка количественных характеристик надёжности: безотказности, долговечности и ремонтопригодности АТС

Оценка количественных характеристик надёжности производилась на примере автобуса МАЗ-103 с государственным номером ЕЕ 075 в период с 17.02.2009 по 12.09.2011. Её результаты графически проиллюстрированы в виде гистограммы на рис. 2.1.

Рисунок 2.1 – Качество функционирования существующей системы профилактики автобусов МАЗ-103

3 Оценка ремонтных воздействий агрегата в зависимости от пробега автобуса

В качестве исследуемого заменяемого элемента для оценки ремонтных воздействий был выбран переключатель поворота автобуса МАЗ-103.

Формой представления результатов оценки является таблица 3.1.

Таблица 3.1 – Результаты оценки количества замен переключателя поворота МАЗ-103 от пробега автобусов

Государственный номер автобуса

Пробег до замены

1

2

МАЗ-103 ЕЕ 256

165290

173070

МАЗ-103 ЕЕ 255

174293

–

МАЗ-103 ЕЕ 278

165290

–

МАЗ-103 ЕЕ 263

159865

–

МАЗ-103 ЕЕ 285

167350

–

МАЗ-103 ЕЕ 088

155377

–

МАЗ-103 ЕЕ 276

165155

180901