Определение экономической эффективности мероприятий по организации дорожного движения: Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Экономика отрасли», страница 5

где Tmp - потери времени всех видов транспортных средств, авт/ч; da, dл -доля автобусов и легковых автомобилей в транспортном потоке (см. задание); Ва, Вл - но­минальная вместимость автобусов и легковых автомобилей (вместимость ав­тобусов  и легковых автомобилей можно принять соответственно 60 чел. и 2 чел.); ha, hл - средний коэффициент наполнения автобусов и легковых авто­мобилей (соответственно 0,71 и 0,4); Sч-ч - средняя величина потерь, прихо­дящаяся на 1 час пребывания в пути пассажиров (принимается в размере 12,18 р.).

Расчет выполняется для существующего и проектируемого (отдельно для каждого варианта) условий. В формуле (1) будет меняться только Tmp.

3.1.3 Определение величины  народно-хозяйственных затрат, связанных с нахождением в пути пешеходов на пересечении № 1

Народнохозяйственные затраты, связанные с нахождением в пути пешеходов, рассчитывают в зависимости от способа организации движения:

                                               ,                                       

где Тпеш.потери времени пешеходов за год, чел.-ч; Sч-ч-  стоимость 1 человеко-часа (принимается 12,18 р.).

Расчет выполняется для существующего и проектируемого (отдельно для каждого варианта) условий.

3.1.3.1  Расчет потерь времени пешеходами на нерегулируемых

пересечениях в  одном уровне

Годовые потери времени пешеходов на нерегулируемых перекрестках определяют для каждого направления пешеходно­го движения, а затем суммируют полученные данные. Годовые потери времени пешеходов определяют:

                                      ,  

где Nпеш - интенсивность пешеходного движения в сутки, чел./сут; tпеш – средняя

задержка времени одним пешеходом, с.

Средняя задержка времени пешехода tпеш определяется по диаграмме, при­веденной на рис.1

 


Рис.1 Зависимость средней задержки пешехода от интенсивности транс­портного потока на нерегулируемом пешеходном переходе.

Пунктирные (1, 2, 3) линии означают пересечение пешеходом трехрядного потока при соотношениях интенсивности 1:2:1; 1:1,5:1; 1:1:1; сплошные ли­нии (4, 5, 6) означают пересечение пешеходом двухрядного потока при соот­ношениях 1:2; 1:1,5; 1:1; штрихпунктирная линия (7) - однорядного.

3.1.3.2 Расчет потерь времени пешеходами на регулируемых

пересечениях в  одном уровне

Годовые потери времени пешеходов на регулируемых перекрестках определяют по следующей формуле:

 ,                           

где Nпеш - интенсивность пешеходного движения в сутки, чел/сут; Тц – длитель-ность цикла регулирования, с; tз - длительность зеленого сигнала свето­фора, с.

Годовые потери времени пешеходов определяют для каждого направления пешеходно­го движения , а затем суммируют полученные данные.

3.1.3.3 Расчет потерь времени пешеходами на нерегули­руемых пересечениях в одном уровне с "оттянутым" левым поворотом

При организации "оттянутого" левого поворота расчет ведется так же, как и для случая нерегулируемого движения, но количество полос на главной дороге увеличивается вследствие ее реконструкции.

3.1.4 Определение величины народно-хозяйственных потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями

на пересечении № 1

Оценка ущерба от дорожно-транспортных происшествий производится способами в зависимости от наличия или отсутствия исходной информации об аварийности. В данной работе ущерб от ДТП необходимо определить на основе заданной информации о ко­личестве пострадавших и тяжести травм у них.

Экономические потери от ДТП делятся на прямые и косвенные. К прямым относятся потери автотранспортного предприятия, службы эксплуатации дорог, грузоотправителей, затраты Госавтоинспекции и других правоохранительных органов на расследование ДТП, медицинских учреждений на лечение пострадавших, государственных органов социального обеспечения (выплата пенсий, страховок, оплата больничных листов) и др. К косвенным относятся потери общества вследствие временного или полного исключения человека, попавшего в ДТП, из сферы материального производства, социально-моральные потери, связанные с гибелью или инвалидностью пострадавших в ДТП.