В нормы включены также затраты рабочего времени, связанные с пропуском поездов, очередными отпусками и выполнением общественных и государственных обязанностей. В нормы не включены следующие работы: ограждение путеизмерительных и дефектоскопных тележек; снего- водо- пескоборьба; содержание и ремонт защитных заборов.
Нормы для главных путей дифференцированы по грузонапряженности, пропущенному тоннажу и межремонтным циклам. Планово-предупредительная выправка переведена в работы по ремонту пути и в текущее содержание не включена.
Нормы численности дифференцированы на основании конструкций пути:
· Рельса типа Р65, путь бесстыковой длиной плетей до 900 м, шпалы железобетонные, балласт щебеночный.
· Путь звеньевой, рельсы типа Р65 длиной 25 метров, шпалы деревянные, балласт щебеночный.
Для этих типов конструкции составлены таблицы учета. Все остальное должно учитываться по поправочным коэффициентам: коэффициенты на конструкцию пути и коэффициенты по эксплуатационным условиям.
Стрелочные переводы типа Р65 марки 1/9 и 1/11, численность монтеров пути определяется для главных, приемоотправочных, станционных путей и стрелочных переводов.
Расчет контингента производится на основании норм и условий эксплуатации с учетом снижения численности монтеров пути при применении машин и механизмов.
Ррасч –
Рручн- численность монтеров пути занятых на текущем ремонте при выполнении работ в ручном исполнении.
Рручн = НиЛиКэ
Ни – дифференцированные нормы затрат труда
Ли – развернутая длина или количество стрелочных переводов
к – коэффициент, учитывающий эксплуатационные условия.
Одна часть таблицы для звеньевого пути, другая – для бесстыкового пути.
Отдельно считают для главных путей, отдельно – для станционных и стрелочных переводов.
При величине грузонапряженности, не совпадающей с табличными значениями, искомые нормы затрат труда Ни определяются по формулам:
Ни=0,0033*Г+0,2581*Кт
Ли=0,0045*Г+0,1743*Кт
Кт – коэффициент тэ
Г – миллионах тонн, на 106 не надо умножать
м – на пропущенный тоннаж, его берете из таблицы.
находите табличную норму расхода рабочей силы на 1 км в год.
Ли – равзернутая длина главных путей.
Величина средневзвешенного поправочного коэффициента условий эксплуатации рассчитывается в соответсвии с нормативами по формуле
ки=1+(суммали(к-1)/Лобщ
где Ли – развернутая длина i-того участка с индивидуальными эксплуатационными условиями
ки –величина поправочного коэффициента для итого участка пути или группы стрелочных переводов
Лобщ - общая развернутая длина участка пути или общее количество стрелочных переводов
Поправочные коэффициенты определяются отдельно для главных приемо-отправочных станционных путей и стрелочных переводов
Расчетная чилснность монтеров пути по нормам для главного пути с учетом эксплуатационных коэффициентов
Ррасчгл = Ртабл*Кэ на главном пути
Ртабл – из таблицы 1, Ртабл в зависимости от грузонапряженности
кэ – величина поправочного коэффициент по условию эксплуатации главных путей
Расчет поправочных коэффициент при выполнении норм действия ремонтов пути выполняется следующим образом:
численность монтеров пути работающих на станционных путях рассчитанные по табличным нормам
Таблица №7
годовой объем работ
В процессе эксплуатации пути возникают деформации, которые классифицируются на упругие и остаточные. Упругие деформации обратимые и после прохождения состава путь находится в состоянии обеспечивающим безопасность движения поездов.
Остаточные деформации необратимые, т.е. остаются в пути после прохода поезда и развиваются особенно в балластном слое и земляном полотне. При накоплении остаточных деформаций они превращаются в неисправности для исправления которых необходимо проводить путевые работы.
Факторы, влияющие на работу пути:
1) Эксплуатационные условия, складываются из скорости движения, осевых нагрузок, грузонапряженности, вида тяги, рода грузов (сыпучий, несыпучий) режим движения.
2) Природные факторы (температура, влажности, температуры рельсов, осадки, снежный покров, глубина промерзания грунта, сила ветра)
3) Конструкция пути. от рельсов до основания земляного полотна. План линии и профиль
4) Содержание пути, складывается из качества ремонтов пути, укомплектованность монтерами пути, уровень механизации, снабжения материалами ВСП, качество выполнения работ текущего содержания пути
Деформации в элементах пути
1) Деформации земляного полотна (пучины, оседания, провалы, расползания, оползни, размывы, лавины)
2) Деформации основной площадки земляного полотна (балластное корыто, балластное ложе, балластные мешки, балластные карманы и гнезда, пучение грунта, верховые пучины)
3) Деформации в балластном слое, возникающие из-за неплотного прилегания рельса к подкладке, подкладки к шпале, шпалы к балластному слою, а также из-за загрязненности балластного слоя, измельчения частиц, оплеснение концов шпал, выплески, что приводит к деформации колеи в целом.
4) Деформация шпал (гниение, возникающая от шпал, трещины, возникающие от усушки и поездной нагрузки и от некачественной подбивки шпал)
5) Механический износ (от вдавливания подкладок шпалы, от забивки костылей без сверления отверстий и от неправильной подбивки шпал
6) Шпалы железобетонные – это трещины, заводские и от операния шпал на середину или по концам при погрузочно-разгрузочно
Деформация скреплений
Происходит от угона пути (продольное перемещение рельсовых нитей) от поездной нагрузки
Причинами угона являются незатянутые клеммные закладные болты, недобитые костыли и противоугоны.
Выброс пути:
причины: угон пути и несоблюдение режима закрепления бесстыкового пути
Износ костылей, болтов, подкладок – разрыв стыковых болтов
Расширение или сужение рельсовой колеи
Дефекты рельсов: - износ более допустимого, боковой износ головки рельсов, вертикальный износ, волнообразный износ, смятие головки
В результате чего в рельсах возникают дефекты, которые делятся на дефектные рельсы, которые заменяются в плановом порядке и остродефектные рельсы, подлежащие незамедленной замене
Уважаемый посетитель!
Чтобы распечатать файл, скачайте его (в формате Word).
Ссылка на скачивание - внизу страницы.