Методические указания по экономическому обоснованию дипломных проектов. Часть вторая, страница 3

5)  издержки по оплате за обратный провоз возвратной тары и контейнеров;

6)  издержки на содержание экспедиторов, сопровождающих ценные грузы, агентских представителей в пунктах передачи груза смежным видам транспорта, на страхование груза и т. п.;

7)  прочие издержки в виде дополнительных сборов и санкций за невыполнение технических норм загрузки подвижного состава, его задержки под обработкой и др.

Стоимостная оценка потерь груза в процессе доставки и хранения -  определяется на основе норм естественной убыли:

                          руб/т,                               (3)

где      - оптовая цена груза, руб/т;

- тариф за перевозку и др. транспортные услуги, руб/т;

- совокупный норматив естественной убыли по всем подсистемам доставки (или хранения), %.

Вмененные издержки неиспользованных возможностей вследствие "омертвления" средств в грузах за время доставки и хранения -  рассчитываются по формуле:

                руб/т,                            (4)

где     - полный срок доставки, сут.;

- средний срок хранения одной тонны груза, сут.

Непосредственные прямые издержки по складам операционного хранения у потребителей можно определить в составе формулы (2) с учетом средней продолжительности хранения одной тонны груза, рассчитываемой отдельно на основе построения специальных эпюр завоза и потребления груза.

Издержки по оплате обратного провоза возвратной тары и контейнеров, дополнительных сборов и др. определяются прямым счетом по действующим тарифам с переводом на одну тонну нетто доставляемого груза. Определение издержек на содержание экспедиторов, агентских представительств и страхование перевозимых грузов также не составляет больших трудностей и производится для каждой конкретной ситуации на основе обобщения имеющейся практики и перевода итоговых показателей в расчете на одну тонну нетто перевозок с обязательным учетом долевого участия рассматриваемого груза в общем грузопотоке, обслуживаемом соответствующим агентским представительством.

Помимо отмеченных целесообразно учесть также народнохозяйственные издержки, обусловленные загрязнением природной среды. В первом приближении их можно определить как произведение удельной топливоемкости 1т перевозок на норматив штрафной природоохранной санкции за сжигание единицы топлива (в расчете на дизельное).

В отдельных случаях вместо расчета издержек допускается использование применяемых договорных и прейскурантных тарифных ставок, сборов, расчетных плат, взимаемых за соответствующие операции и элементы ТТС.

Учитывая, что в рыночной экономике значение основных исходных нормативов и др. величин подвержены изменению в зависимости от состояния экономической конъюнктуры, т.е. имеется неопределенность и элементы риска, для обоснованного выбора ТТС все расчеты следует выполнять, как минимум, для трех возможных условий: оптимистического, пессимистического и среднего, наиболее вероятного, по всем основным параметрам (ставкам оплаты труда, ценам на топливо и др. ресурсы, величине ставки  и др.). Окончательный выбор лучшего варианта целесообразно осуществлять на основе теории игр с использованием метода "дерево решений" определением величины математического ожидания рассматриваемого критерия и оценкой степени его разброса по коэффициенту вариации.

Рекомендуемая литература: 1; 2; 3; 4, с. 117-120.

3. Обоснование договорных цен на транспортные услуги и

продукцию предприятий речного транспорта

В соответствие с действующим законодательством на услуги речного транспорта применяются в основном договорные цены и тарифы. Только по некоторым видам деятельности, а именно, на перевозки пассажиров и багажа в местном, пригородном и внутригородском сообщениях, а также на перевозки грузов, багажа и пассажиров в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации имеют право осуществлять или вводить регулирование тарифов по согласованию с федеральными органами и с компенсацией при необходимости транспортным предприятиям соответствующих дотаций и др. выплат из своих средств.

Многие предприятия речного транспорта определяют провозную плату и др. сборы с использованием положений и нормативов ранее действующего Прейскуранта № 14-01 «Тарифы на перевозки грузов речным транспортом» 1987г. с применением расчетных коэффициентов, которые ежегодно корректируются и выполняют роль предельных ограничителей.

Вместе с тем ряд судоходных фирм ведут более гибкую ценовую политику на основе договорных взаимоотношений, что позволяет эффективнее строить коммерческую деятельность на принципах взаимной выгоды и непосредственно применять договорные цены.

При этом «договорные» - не означает безудержно высокие, перекладывающие на клиента недостатки хозяйственной деятельности. «Договорные» - значит экономически обоснованные, обеспечивающие маркетинговый подход и взаимную выгоду, соблюдение установленных законодательных норм и стимулирующие повышение эффективности работы.

Разработка договорных цен весьма трудоемка. Она предполагает вначале расчет верхнего и нижнего предела цены, а затем окончательное обоснование наиболее приемлемой ее величины.

Предприятие речного транспорта осуществляют свою деятельность обычно в условиях олигополистического или монополистического типа рыночной конкуренции.

При монополистическом положении перевозчика возможная величина верхнего предела цены за конкретную перевозку (услугу) лимитируется нормами антимонопольного законодательства:

                          руб/т,                                         (5)