Расчет параметров эксплуатационной работы для участков железной дороги электрифицированных на переменном токе, страница 9

1	2	3	4	5	6	7	8	9
22-23	599	584	591,5	0,8	170	5,2	64,0	69,3
23-24	0	0	0	0,7	0	0,0	67,4	67,4
24-25	599	584	591,5	0,4	170	2,6	66,4	69,0
25-26	584	578	581	0,4	165	2,5	67,9	70,5
26-27	0	0	0	0,9	0	0,0	68,0	68,0
27-28	570	578	574	0,2	161	1,2	67,5	68,7
28-29	578	648	613	0,4	182	2,8	67,7	70,5
29-30	648	555	601,5	0,3	176	2,0	69,7	71,7
30-31	555	555	555	1,6	152	9,4	67,3	76,7
31-32	555	571	563	0,4	156	2,4	75,5	77,9
32-33	571	648	609,5	1,3	180	9,0	74,0	83,0
33-34	648	637	642,5	0,2	200	1,5	82,3	83,9
34-35	637	625	631	3,3	193	24,4	73,2	97,7
35-36	625	648	636,5	од	196	0,8	97,3	98,1
36-37	648	571	609,5	0,3	180	2,1	96,9	99,0
37-38	571	555	563	0,2	156	1,2	98,2	99,4
38-ст. В	0	0	0	7Д	0	0,0	72,3	72,3

                                                                                                                                                          29

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовом проекте рассчитали массу состава и произвели проверку по условиям пре­одолению подъема крутизной более расчетного и нагреванию обмоток тяговых двигателей. Проверка показала, что рассчитанная масса состава (2700 т) на данном участке является опти­мальной для электровоза ВЛ60К.

При решении графическим способом уравнения движения поезда определили перегон­ное время хода и техническую скорость движения на участке. При сравнении двух вариантов движения - с остановкой и без остановки на промежуточной станции видно, что во втором случае резко снижается техническая скорость и повышается удельный расход электроэнергии на тягу поезда. Это снижает эффективность использования электровоза и повышает себестои­мость перевозки грузов. Отсюда следует, что остановку на промежуточных станциях жела­тельно производить только при крайней необходимости.

Результаты расчета удельного расхода электроэнергии согласуются с практическими значениями - 10-20 Вт-ч/ткм, что подтверждает правильность теоретических расчетов, про­изведенных в курсовом проекте.

Дальнейшее увеличение массы поезда и скорости движения возможны за счет использо­вания современных электровозов с плавным тиристорным регулированием напряжения на тя­говых двигателях. Такие электровозы при равных нагрузке на ось колесной пары и числе осей по сравнению с электровозами, имеющими ступенчатое регулирование, позволяют реализо-вывать большие силы тяги за счет движения на пределе сцепления колес с рельсами и отсут­ствия бросков тока при переходе с одной позиции на другую. Так, заданный в курсовом про­екте электровоз ВЛ60К может быть заменен электровозом ВЛ65 с плавным регулированием напряжения, имеющим большую силу тяги и оборудованным системой рекуперативного тор­можения. Это позволит повысить массу состава на участке и снизить расход электроэнергии за счет возврата ее в контактную сеть при рекуперации.

В целом, при выполнении проекта получены практические навыки определения опти­мальной массы состава, перегонного времени хода, расхода электроэнергии на тягу поезда и температуры обмоток тяговых двигателей. Эти навыки могут пригодиться при выполнении технико-экономических расчетов на вновь вводимых железнодорожных линиях, а также при смене вида тяги или серии подвижного состава на существующих линиях.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.  Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1985.

2.  Розенфельд В.Е., Исаев И.П., Сидоров Н.Н. Теория электрической тяги. М.: Транс­
порт, 1983.

3.  Осипов СИ. Основы электрической и тепловозной тяги. М.: Транспорт, 1985.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ТЯГА. Программированное задание на курсовой проект с мето­
дическими указаниями по его выполнению для студентов IV курса. М.: ВЗИИТ_:
1990.